¡Por fin la suelta! (y algo de normativa)

Pues sí. Por fin, esta mañana he conseguido recoger bien un par de veces seguidas, y Rafa se ha decidido a dejarme hacer un par de tráficos solo: una pasada sobre la pista a baja altura con 15º de flaps, y luego el aterrizaje. Ha estado muy bien; más que por la sensación de volar solo, por el hecho de haber sido capaz al fin de pasar este hito. Esta mañana estaba como unas castañuelas, al menos hasta que he vuelto al trabajo ;-)... aquí pongo la grabación del 3^er tráfico; lamentablemente, Rafa no me ha soltado hasta después del 4º, pero para entonces la memoria de la cámara ya se había llenado:

Como ya digo, el vuelo en sí ha sido igual que con profe, sólo que con menos RPM debido al menor peso (ej. al final de viento en cola iba a 3.200, en vez de a 4.000). En la pasada he estado lento en dar motor a tope (supongo que a Rafa no le ha gustado), pero bueno, digo yo que suficiente. Y el último aterrizaje, bien.

Tras 45 clases y más de 31h de vuelo, ya era hora. Bien, posiblemente tenía las expectativas cortas y las 31h son más normales, pero creo que también eran las expectativas de Rafa. En fin, ahora, travesías (que aún no he salido del aeródromo), emergencias, más vuelo solo... mañana mismo iba a ir a Marugán con Adolfo, pero tiene gripe, así que a ver si puede ser el finde siguiente.

Ah, y para el registro, que también dí una clase el domingo 16, con Adolfo. Está bien, porque él tiene prioridades diferentes y veo otras cosas... por ejemplo, ese día hicimos una toma y despegue sin flaps.

Bueno, ahora algo quizás útil para la posteridad: referencias a normativa sobre ULM. Por cierto, al próximo abogado que me diga que la informática es complicada, le voy a soltar un exabrupto, porque entender las disposiciones legales, y conseguir entender el resultado después de las derogaciones, modificaciones y demás es un auténtico laberinto.

En fin, entiendo que lo que afirman los tests de Millaerea sobre el máximo de 20l de combustible, y los 2.000m de visibilidad horizontal, está oficialmente obsoleto, pues la orden del 7/abr/83 en la que se dictaron está derogada. Lo que no está es la obligatoriedad de llevar casco, cosa ignorada de facto en los ULM de 3ª generación.

Eso sólo es útil para los recalcitrantes como yo. Lo encontré buscando las reglas para las matrículas de ULM, aunque más o menos me las sabía, pero no fui capaz de encontrar el 100% de ellas en el BOE (en particular, no sé dónde está la disposición oficial no derogada que dice que los ULM privados se matriculan con EC-(letra)(letra)(número) ; quizás sea sólo una convención no explicitada, heredada de una norma obsoleta). De todos modos, precisamente hace poco en la nueva web de AEPUL respondieron al tema, resumiéndolas.

Otra fuente útil: en la antigua web de AEPUL tenían un documento resumen de normativa vigente que está bastante bien. No lo han publicado en la nueva, y quizás tenga algún error, pero como mínimo como aproximación es muy útil.

También, en la web de aviacionulm tienen unos videos bastante chulos que explican visualmente algunas reglas del reglamento de circulación aérea.

Y creo que eso era todo lo que tenía... no sé si será muy útil, pero ahí está. Eso es todo, amigos

La 24 es más fácil (y gráficos de viento cruzado)

La semana pasada sólo pude dar una clase, y fue por la 24. Pude comprobar que esta pista es más fácil que la 06. El tramo final es más largo y hay más margen para ajustar la trayectoria. Además, no hay ni A-1, ni naves, ni árboles en el camino. Y luego, al ser cuesta abajo, es más fácil recoger suavemente; en la 06 no es que yo ande buscando el suelo, sino que es la pista la que me busca a mí, pues va cuesta arriba.

En fin, fue bueno porque lo hice casi todo bien, y me subió algo la moral, que la tengo pocha. Además aclaré una cosa: aterrizando cuesta abajo hay que ir con menor velocidad para bajar más y no pasarse la pista (ej. 100 Km/h); aterrizando cuesta arriba hay que ir con más velocidad para, al recoger,  poder planear y superar la pendiente (ej. 110 Km/h). Seguramente es algo de cajón, pero hasta ese día no me quedó claro. En fin, mejor tarde que nunca. La velocidad normal de aterrizaje con el P92 es 105 Km/h, supongo que para pista llana.

La próxima clase no sé bien cuándo será, porque entre circunstancias personales y profesionales, lo tengo liado. Ya hay 3 pollos listos en Loring para el examen, así que supongo que lo convocarán de aquí a 2 o 3 semanas; espero poder presentarme al teórico, demonios. Y aprobarlo, claro.

Bueno, ahora algo que espero tenga algo de utilidad: los gráficos de viento cruzado. Ví que en el manual del P92, en la sección de rendimiento, viene un gráfico para calcular la velocidad del viento cruzado (lateral) en función de la velocidad y dirección del viento. Aquí copio la del manual del P92 JS, que es igual pero la tengo con mejor calidad:

Teniendo en cuenta la parquedad del manual, pensé que sería importante, y me sorprendió no verle gran utilidad inmediata. Además, el Manual de vuelo de M.A.Muñoz no menciona esos gráficos. Pero sí lo hace el Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge de la FAA (cap. 9 "Performance", pág 9-28), que es un manual de vuelo muy bueno, junto con el Airplane Flying Handbook. También he encontrado algo en Experimental Aircraft Info.

Esos gráficos son útiles a la hora de despegar o aterrizar, para elegir la pista a utilizar, y para calcular si la componente del viento cruzado va a superar la "Maximum demonstrated crosswind velocity" declarada en el manual, que para Tecnam P92 y P92 JS es de 15 nudos (127 Km/h) y que nunca debería superarse, si no se quiere arriesgar demasiado. Además, hay que tener en cuenta que, aunque haga mucho viento, si nos cruzamos con él, pues la componente frontal se reduce, o sea que tendremos que aterrizar con más velocidad con respecto al suelo. Ese gráfico nos permite calcular en cuánto se reduce. En realidad, el gráfico en sí es estándar e independiente del avión (simplemente aplica trigonometría básica), y lo que cambia es únicamente esa velocidad máxima demostrada.

Bueno, sobre todo en ULM, quizás lo mejor sea simplemente ver a ojo si hace mucho viento o no, pero no está de más saberlo. También he encontrado reglas aproximadas en algunos sitios que pueden ser útiles; esta me parece práctica:

Ángulo viento	Viento cruzado
10º	1/6 viento total
20º	2/6 viento total
30º	3/6=1/2 viento total
40º	4/6=2/3 viento total
50º	5/6 viento total (83%)
60º o más	6/6=100% del viento total

Es fácil de recordar porque es el primer dígito del ángulo, dividido entre 6, el que nos da la componente del viento cruzado. O, el ángulo entero, dividido entre 60.

Y eso es todo, amigos

Despistado (y Reglamento de Circulación Aérea)

El viernes no pude volar por la lluvia, pero el sábado, contra pronóstico meteorológico y personal, sí pude dar clase. Había dicho que no volvería los fines de semana, pero el sábado la familia no teníamos nada importante que hacer, así que afortunadamente me dejaron ir al aeródromo.

Por primera vez tuve clase con Adolfo, que sólo viene los fines de semana y da las teóricas los domingos. No me salió bien; además de que no hice lo que Rafa me lleva pidiendo desde hace tiempo (recoger más para tocar suelo con menos velocidad), me sentí algo descolocado, porque Adolfo me pedía algunas cosas diferentes que Rafa y Jesús. Dice que vuelo medianamente bien, pero que me queda aún para la suelta; ej. tengo que ser capaz de actuar ante una emergencia. Y también, que a veces no reacciono, y que voy demasiado tenso, cosa que Rafa me dice de vez en cuando.

Yo ya no sé bien a dónde voy, ni cuánto tiempo me queda como pollo, ni nada. Ya no sé qué esperar, si un par de meses más de clases, o qué. Me gustaría tener unas expectativas concretas. Le preguntaré a Rafa. En cualquier caso, tengo que practicar, y aprender, y practicar... a ver si esta semana puedo dar dos clases.

En fin, continuando en el intento de que estos artículos sirvan para algo útil, voy a hablar del Reglamento de Circulación Aérea. Es un documento muy tocho, de casi 700 páginas, que da montones de normas sobre cómo volar en España. Gran parte no parece de aplicación para ultraligeros, pero hay una parte importante que parece que sí; al menos, en los tests de millaerea hay unas cuantas preguntas que se responden directamente con él. Y yo no sé si se espera que uno se lo lea entero, o que le cuenten sólo extractos, pero como las teóricas me las monto por mi cuenta, pues yo voy a lo bruto y sí me lo estoy mirando. Sus contenidos, de los cuales señalo los que me parecen de mayor aplicación a ULM, son los siguientes:

Aplica ULM	Capítulo	Contenido
Sí	Libro primero: definiciones y abreviaturas
Sí	Libro segundo: reglamento del aire	Variadas reglas a cumplir por todas las aeronaves. Entiendo que a ULM no aplica nada referente a VFRN o IFR, espacios controlados o a planes de vuelo, pero todo lo demás sí.
Sí	Libro tercero: Servicios de Tránsito Aéreo	Diversos servicios de información en aeródromos y durante el vuelo.Algo sí aplica, al menos las definiciones de servicios y clases de servicio aéreo.
	Libro cuarto: procedimientos para los servicios de navegación aérea	Da normas para realizar los diversos servicios de información y control aéreo, con lo parece de poco interés para pilotos de ULM.
	Libro quinto: normas para helicópteros
Sí	Libro sexto: del comandante de la aeronave	Unas pocas cosas sobre el tema... bueno, supongo que no está de más
	Libro séptimo: requisitos para la operación de aeronaves	Mmm, hay partes interesantes, pero yo creo que la mayoría no aplica a pilotos de ULM
Cap.5 NOTAM	Libro octavo: servicio de información aeronáutica	Son sobre todo reglas para AIS y AIP, pero parte yo creo que sí es interesante
	Libro noveno: búsqueda y salvamento	Normas para el servicio de búsqueda y salvamento
	Libro décimo: telecomunicaciones aeronáuticas	Normas para la red y mensajes de la red de comunicaciones
	Apéndice A: plan de vuelo	Formularios e instrucciones para cumplimentar planes de vuelo. Digo yo que no aplican, ¿no?, pues aunque se planifique el vuelo, al no volar en espacios controlados, no hay sitio donde entregar el plan...
	Apéndice C: niveles de crucero	Rangos de altitudes a distintos niveles de vuelo
Sí	Apéndice C: señales	Señales, visuales y por radio, en diferentes circunstancias
	Apéndice D: factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves	Instrucciones para que los controladores determinen las distancias a indicar a aeronaves
Capítulo 2	Apéndice E: luces que deben ostentar los aviones
	Apéndice F: provisión de información a las dependencias ATS en relación con las ayudas visuales y no visuales	Normas para el ATS
	Apéndice G: estela turbulenta	Lo de la estela es interesante, pero este apéndice da detalles sobre todo para controladores. Para pilotos, mejor aprenderlo ej. en el Manual de vuelo de M.A.Muñoz.
Sí	Apéndice H: unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres	Una simple tabla de las unidades usadas en AIS
	Apéndice I: texto concerniente a la determinación y establecimiento del espacio aéreo controlado	Sólo para espacios controlados
	Apéndice J: Técnica basada en el número de mach	Para controladores
	Apéndice K: Normas generales del SAR para casos de alarma obligatorias para los oficiales de los RCC
	Apéndice L: Aeronotificaciones por comunicaciones orales	Instrucciones para transmitir AIREP desde aeronaves a los servicios de navegación
	Apéndice M: Informes SIGMET, especiales y pronósticos de aeródromo	En realidad no dice nada
	Apéndice N: Principios que regulan el establecimiento e identificación de rutas ATS y puntos significativos	Normas a seguir por operadores ATS (AENA) a la hora de crear rutas
	Apéndice O: Citas del reglamento internacional para la prevención de abordajes en la mar	Para buques e hidroaviones
	Apéndice P: Recepción y difusión de información aeronáutica (AIP, SUPLEMENTOS, NOTAM y AIC)	Flujo de información entre diferentes organismos oficiales
Sí	Apéndice Q: Formatos SNOWTAM, NOTAM y ASHTAM	Parece útil sobre todo para rellenar esos informes, pero supongo que también es útil para entenderlos
	Apéndice R: Observaciones especiales, informes especiales e informes especiales seleccionados	Aplica a los que crean información metereológica
	Apéndice S: Globos libres no tripulados
	Apéndice T: Mensajes de los servicios de tránsito aéreo	Formato de los mensajes a intercambiar entre dependencias ATS
	Apéndice U: Determinación y presentación de las necesidades de los servicios de tránsito aéreo en cuanto a canales vhf de comunicaciones aeroterrestres	Guías para canales de radio de servicios ATS
	Apéndice V: Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos	Límites de fiabilidad de datos AIS y AIP
	Apéndice W: Texto de orientación relativo a la implantación de la separación compuesta lateral/vertical	Un método para realizar el control de un espacio aéreo
Sí	Apéndice X: Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos	Normas para que aeronaves difundan información de tránsito, supongo que en caso de problemas de control
	Apéndice Y: Notificación de incidentes de tránsito aéreo	Formulario para esa notificación
	Apéndice Z: Texto relativo al empleo del radar en el suministro de servicios de tránsito aéreo	Para controladores

Uno no sabe si habrán parado de poner apéndices porque se les terminó el contenido, o porque se les acabaron las letras... En fin, el caso es que todo el contenido completo de ese reglamento se puede obtener en los siguientes enlaces:

• Reglamento de 2002, completo y en cómodo formato PDF incluyendo índice de contenidos, cortesía de AirHispania. También se puede obtener la publicación original del BOE.


• El reglamento se modificó en el BOE del 5/sep/2006, donde se revisaron partes de:
  
  • Las abreviaturas y definiciones
  • El reglamento del aire (punto 2.3.2)
  • El libro 3 (cosas para controladores, creo)
  • El libro 4
  • El libro 8, incluyendo el capítulo 5
  • El libro 10
  • El Apéndice Q



• Se volvió a revisar en el BOE del 4/ene/2007, modificando partes de:
  
  • Las abreviaturas y definiciones
  • El reglamento del aire (capítulos 3, 4 y 5)
  • El libro 3 (capítulos 2, 3, 4, 5, 6 y 7)
  • El libro 4
  • El apéndice C (adjuntos 4, 5 y 7)
  
  
  
• Además, la definición más actualizada de unas cuantas reglas generales de ese reglamento se puede descargar del AIP del AIS de AENA. Hay que registrarse antes, pero es libre y gratuito. En concreto, ahí están:
  
  • Las reglas VFR (ENR 1.2)
  • Las clases de espacio aéreo (ENR 1.4)
  • Las normas para interceptación de aeronaves (ENR 1.12)

Vaya lío, ¿eh? Pues seguro que me dejo algo. No sé, yo dudo que sea normal que los aspirantes a pilotillos nos leamos esto realmente, y hasta no me extrañaría que muchos aspirantes a pilotos no lo hagan.

Bueno, pues eso es todo, amigos.

El pollo interminable (y altitud de densidad)

El domingo hacía un día magnífico, y el viernes por la tarde también, pero el que no estuve bien fuy yo. Bueno, el domingo, al menos la segunda mitad de la clase me salió bien, y además no cometí un par de errores de bulto en los que sí caí el viernes. Pero vamos, en cualquier caso, decepcionante.

Por cierto, que grabé la clase del viernes, y quedó bastante bien; algo desviado a la derecha, pero se ve casi todo. He aquí el primer circuito:

Ya he perdido la ventana de oportunidad del verano: a partir de ahora, sólo puedo volar los viernes por la tarde, y tampoco todos, y viene el mal tiempo. Pero supongo que Rafa me podrá dar la suelta un viernes bueno, y también podré escaparme alguna mañana de diario prontito.

O sea, que a ver si llego a pilotillo a partir de enero. Espero no hacer de tapón para noviembre; Rafa tiene ya a dos para el examen, pero tiene que haber al menos tres, con lo que a ver si le sale algún otro.

Y a ver si a partir de ahora soy capaz de, a la vez que dejo un registro de las clases, hablar aquí de alguna otra cosa de algún interés, así que hoy lo vamos a dedicar a la altitud de densidad. En los textos de teoría se insiste mucho sobre la importancia de este concepto, que es una medida indirecta de la densidad del aire, expresada como altitud. Es muy importante porque a más densidad (menor altura de idem), mejor funciona todo en el avión, y viceversa. A mayor altitud de densidad (menos densidad), más se prolongan tanto el despegue (pues se necesita mayor velocidad con respecto al suelo, y se sube menos) como el aterrizaje (pues se llega a la pista más rápido), con lo que si no lo tienes en cuenta te la puedes pegar. Y, a lo que parece, no es raro que pase.

Para calcularla basta con un altímetro, un termómetro, y aplicar una fórmula o usar un gráfico. Y yo dije, qué bien, y luego, ¿qué hago con ella? 

Pues una vez conocida, se supone que el avión trae unas tablas de rendimiento que permiten estimar las distancias de despegue y aterrizaje. Pero resulta que el manual del Tecnam P92 no los trae, aunque sí otros que sólo ponen la distancia de despegue y aterrizaje en función del peso, pero no de la altitud.

Yo creo que, como esos gráficos tienen un coste importante para el fabricante (pues se elaboran a base de pruebas reales de pilotos en distintas condiciones atmosféricas y del terreno), y en ULM no están obligados, pues pasan. Y que además, en ULM no hay costumbre de usarlos; es un terreno mucho menos riguroso que el PPL. Ej. existe otro avión, el P92 JS, muy parecido al P92 Echo 100, pero que es un Very Light Aircraft en vez de ULM (o sea, que tienes que ser piloto, no pilotillo), y su manual sí los trae.

Sea como sea, pregunté y me han dicho que hay métodos para estimar aproximadamente la distancia de despegue, a partir de la distancia en condiciones estandares (ISA), que es la que viene en el manual. Para empezar está el diagrama de Koch, que es este:

Y luego hay unas reglas aproximadas que da Miguel Ángel Muñoz en su manual. Para más información sobre la altitud de densidad, ver el Manual de vuelo de M.A.Muñoz, este conciso documento de la FAA (inglés), o la Wikipedia (inglés).

En cualquier caso, sin duda mejor que todo eso es ganar experiencia poco a poco, ir conociendo el funcionamiento de tu avión (suponiendo que lo tengas), y saber qué puede hacer él, y tú mismo. Pero una cosa no quita la otra, tampoco, supongo.

Así que igual tendré que conseguir un termómetro, porque el P92 no lo lleva. En fin, eso es todo, amigos.

La meteo

Pues sí, sigo igual. Bueno, igual no, porque cada vez tengo más confianza en que vuelo mejor, pero sí, aún no he volado solo. Al final hoy he ido a las 9:00 a ver si, pero aunque el viento estaba en general bien, el cielo estaba todo cubierto, había una tormenta no muy lejos, y algún bote que otro, así que Rafa no se ha arriesgado, ni conmigo ni con otro que iba también para que lo soltasen.

En fin, me ha salido bastante bien; ya tengo confianza en hacer todo suficientemente bien, aunque Rafa dice que al recoger aún tengo que tirar más de palanca, para perder más velocidad antes de tocar.

La clase anterior, el jueves y con Jesús, también me salió bien; excepto la última toma, que la hice alta y tuve que repetir, por fiarme demasiado de los parámetros. "Usa la Fuerza, Luke"; más sensaciones y menos referencias. Hay que pasar más de ellas, y volando en plan videojuego, principalmente por lo que se ve, sale mejor. El jueves, Jesús me descolocó el avión en el tramo final, poniéndomelo bastante al sur, y yo lo supe reencaminar y hacer una buena toma.

Sin embargo, el miércoles me salió de penita; con un tiempo buenísimo, sin viento alguno, e hice todas las tomas altas. Jesús decía que era porque estoy obsesionado con la suelta, que puede que sea verdad, pero yo creo que es por eso de las referencias. 

En fin, con esta confianza que voy cogiendo estoy más tranquilo. Ya encargué las cartas OACI de España (directamente en AENA; en BückerBook, de Cuatro Vientos, también se pueden comprar, pero sale más caro), y en cuanto tenga la suelta, quiero hacer una mini travesía a Robledillo de Mohernando, y, si se puede, a Marugán.

Ah, y he vuelto a grabar algunos apuntes hablados, con resúmenes de las señales del Reglamento de Circulación Aérea y otras cosas. Los tengo que volver a grabar porque tienen mala calidad, y a ver si los cuelgo en alguna web gratuita.

Eso es todo, amigos.

Pues sigo igual

Yo no sé si dentro de unos años leeré esto y me parecerá interesante, pero desde luego hoy este diario debe ser un rollo tremendo. Pero en fin, así sigo, sin suelta.

La semana pasada, con el mal tiempo, no hubo opción. Pude dar la clase el jueves, y aunque había viento fuertecillo no me salió mal (aunque hice un par de aterrizajes con rebote). Pero luego, ni el viernes, ni el sábado; y menos para suelta, que hace falta buen tiempo.

En fin, Rafa dice que sí estoy para suelta. Aunque aún cometo muchos errores, dice que para tiempo bueno, puedo volar solo. Supongo que no me la darán por desesperación, porque se toman en serio la seguridad y sus aviones y todo eso, pero también supongo que mis 24h 58m de vuelo con doble mando pesan mucho. Al menos, a mí me pesan un montón, vaya. En fin, me fastidia ser aerozote; pero qué se le va a hacer.

Sea como sea, mañana tengo programada una clase (sin opción a suelta, pues será a las 19:15, demasiado tarde), y también tengo cogida hora para el sábado a las 9:00. A ver si mañana me sale bien, y el sábado hace bueno, y también me sale bien y todo eso.

En cuanto tenga la suelta, me tengo que comprar las cartas OACI 1:500.000 de España, un reloj y un transportador, para ver si soy capaz de hacer y usar planes de vuelo. A ver si puedo ir con Jesús a Robledillo y hasta a Marugán. Como no he asistido a ninguna teórica de Loring, me parece que tengo bastantes agujeros en conocimientos que, aunque no caigan en el examen, son útiles, como esto de los planes de vuelo, o la interpretación de las curvas de rendimiento del avión en función de la temperatura y altitud de presión/densidad, ni a tener en cuenta el peso del avión. Así que a ver si puedo ir cubriendo eso... cuando me den la suelta.

Las cartas las compraré en BückerBook, porque mandé un correo-e al AIS de AENA y no me han respondido. A BückerBook no podré ir en persona (me gustaría, para ver todas las cosas que tienen ahí), pero le preguntaré mañana a Rafa a ver si él u otro van a pasar or ahí y me las pueden traer, y si no las compraré por Internet, que son 6€ y pico de gastos de envío.

Bueno, que este artículo también es un tostón. Esto es todo, amigos

Aerozote

Zote: Ignorante, torpe y muy tardo en aprender.

Aerozote, aviadorzote, aerotorpe o algo así tendría que llamarme, en vez de aviadorzuelo. Porque sigo "agarrao", sin soltar.

El miércoles la clase me salió de pena; yo creo que tenía tanto miedo de que me saliese mal, que por eso me salió penosa. El jueves, y el viernes, viento; no pude volar. Este finde, como se me echa el tiempo encima, he hecho una excepción y le he robado tiempo a la familia para dar clase el sábado y el domingo. Es abusar, pero era algo excepcional...

El sábado, a las 9:00, muy bien; un día de lujo, soleado y sin viento, y me salió muy bien. Además, iba mucho más tranquilo, confiado en que sabía. El domingo, a las 12:00, también iba tranquilo, pero había ya meneíto y me salió peor.

Dicen Jesús y Rafa que voy muy atacao y ansioso, que me relaje, que me olvide de los planes y que simplemente aprenda y disfrute. Que vuelo bien, pero que les doy miedo porque me pongo nervioso en seguida, y no reacciono ante baches, comidas de pista y cosas así.

Bueno, lo de la reacción lo puedo corregir (quizás me confío porque voy con ellos), aunque lo de los nervios va a ser más complicado. Ah, y dicen también que me quite del Red Bull; me tomo uno antes de cada clase, para asegurarme estar atento. Normalmente no tomo ni café, ni té, ni coca-cola ni nada por el estilo, precisamente por guardarme la baza de poder tomar cuando me haga falta. Así que sí, atento ya me pone, ya.

Me hace ilu que me digan que vuelo bien, pero la suelta aún no me la han dado. El plan de esta semana es volar el jueves y luego, el sábado, si no hago ninguna tontada, me dan la suelta. Pero por ahora las previsiones meteorológicas no van bien; 29 km/h para el jueves, y 25 para el sábado.

No sé, volaré bien, pero después de 35 clases y 24h20min de vuelo con doble mando... pues zote sí debo ser. Pero bueno, al fin y al cabo, realmente no me va nada en ello.

En fin, si no llego al examen de Octubre pues me va a repatear, pero me tendré que aguantar, qué le voy a hacer. A ver qué tal esta semana. Por ahora, eso es todo, amigos.