Segunda clase práctica

El viernes pasado di mi segunda clase práctica de pilotaje de ultraligeros. No me salió muy bien: se me había olvidado lo que me contó el profe en la anterior de dos semanas antes, por alguna razón me confundía entre dar y quitar potencia (no me gusta nada el manubrio ese que tienen los Tecnam para el control de potencia), y no me acordaba ni de los niveles normales de altura, ni de velocidad, ni nada. Pero, de todos modos, aunque me hubiese acordado no creo que hubiese hecho mucha diferencia, porque hacía bastante viento. Cuando despegamos no había tanto, pero al aterrizar era bastante fuerte, y además totalmente cruzado.

El profe decía que se contentaba con que fuese capaz de mantener la altura y velocidad del aire, pero ni eso: entre mi torpeza y el viento, no me duraban ni 4 minutos. La evaluación global de la clase fue de un 1,5 sobre 5. De la primera clase no lo sé, porque se olvidó de darme la hoja.

En fin, paciencia; es sólo la segunda clase, y yo ya sé que soy torpe. Aunque el carnet de coche me lo saqué a la primera, el de moto fue a la segunda, y recuerdo que el profe se desesperó conmigo, porque no era capaz de pasar el circuito de pruebas que tenía. Pero como me compré un scooter antes de tener el carnet, estuve dándole y dándole y dándole por mi cuenta, hasta que conseguí coger un manejo mínimo. Es cuestión de práctica. Lo que pasa es que, aquí, la práctica sale cara. Pero, paciencia. A ver si registro en este blog apuntes que me sean útiles para luego repasar.

Imágenes sacadas del
manual de vuelo de M.A.Muñoz

Altura y velocidad

La altura de la pista en Loring, a la que se hace el calaje del altímetro, es de unos 2.200 pies (unos 730 metros). Tras despegar, la altura de "crucero" (o sea, para llegar hasta la pista de "tubotelas" sobre la que hacemos circuitos y aproximaciones) es de unos 2.900 pies (no estoy seguro, pero si me equivoco, ya lo corregiré). Luego, para los circuitos sobre la pista hay que mantener unos 2.600 pies. Al bajar hacia la pista se pasa por encima de una especie de obra o mina en la que hay unas cuantas excavadoras, y a esa altura ya deberíamos estar a 2.400.

Para mantener la altura se utiliza principalmente la potencia del motor,aunque por supuesto hay que ayudarla con la actitud del morro.

El otro parámetro importante para mi nivel de inexperiencia es la velocidad del aire; normalmente debe estar entre 120 y 140 km/h. Para mantenerla, lo más importante es la actitud del morro: hacia abajo, la velocidad sube; hacia arriba, baja. El motor también importa, claro, pero menos.

El viernes, durante el tramo final de la aproximación, el viento venía cruzado como unos 30º por la izquierda (a eso de las 10-11), y poníamos en práctica la teoría de aterrizaje en esas condiciones: aproximarse aproado al viento (o sea, torcido, volando de lado), y poco antes de tocar tierra (cosa que de todos modos no hacíamos) usar el timón para alinear el morro con la pista (o sea, en este caso, hacia la derecha), y los alerones (palanca) en el sentido contrario (o sea, en este caso, a la izquierda) para que el viento no levante el ala.

Durante los circuitos, el profe no hacía más que decirme que tenía que tener en cuenta el viento y bajar el plano que se encaraba a él para que no se levantase, pero yo la verdad es que no caía en ello. Pero bueno, lo de los pedales y los alerones al aterrizar creo que no lo hacía totalmente mal. También, la última aproximación la hice yo bastante solo (o sea, que el profesor no estaba todo el rato tocando los mandos), y bueno, aunque no fue una maravilla, al menos terminé sobre la pista.

Terminología para identificación de pistas y sus tramos

Bueno, lo último que quiero apuntar es la terminología para la pista y los tramos (tras consultar el manual de vuelo de M.A.Muñoz he corregido esto, ya que lo había puesto todo al revés). En fin, las pistas se identifican según hacia dónde "apuntan" magnéticamente, o sea el rumbo que marca la brújula cuando uno está en la cabecera de la pista mirando hacia su final. Esto es, el ángulo que forman con el eje Sur->Norte, contando desde el Norte en el sentido de las agujas del reloj hasta
el final de la pista. Por eso, cada pista en realidad son dos, dependiendo desde qué lado se le mire; desde un extremo hace un ángulo, y desde el otro, 180º más. El nombre que se le pone a la pista es ese ángulo, redondeado y dividido por 10 (ej. para 60º, la pista es la 06).
Y con la salvedad adicional de que la pista que mira al norte no es la 00, sino la 36, de 360.

En Loring, la pista tiene 60º con el eje Sur->Norte desde un extremo, y por tanto 240º desde otro. Por ello, las pistas se identifican respectivamente como "cero seis" y "dos cuatro":









Por supuesto, se usa una u otra pista dependiendo de dónde sople el viento; se trata siempre de despegar y aterrizar lo más encarado al viento que sea posible. Por ello, en Loring hay problemas cuando sopla viento de la sierra de Madrid, desde el Norte, pues pilla bastante cruzado a la pista y dificulta bastante el aterrizaje (el despegue es más sencillo; los Tecnam estos despegan en un plis-plas). Imagino que les vendría bien disponer de otra pista, orientada Norte-Sur, pero supongo que será un problema de presupuesto.

Los tramos (lados) de una pista tienen todos nombre, que es el que se usará al comunicar por radiofonía la posición e intenciones de un avión:



Los nombres genéricos de los tramos son "viento de cara", "viento cruzado", "viento en cola", "tramo base", y "aproximación final". A eso se les añade "izquierda" o "derecha", según hacia donde se gire al despegar para hacer el circuito, y el nombre de la pista.

En Loring los circuitos antes eran normalmente a izquierdas, como describe el documento de fraseología de radio escrito por el profe, Jesús Rubio. Pero luego los cambiaron y son siempre hacia el norte, así que el de la 06 es a izquierdas, pero el de la 24 es a derechas. Por ello, los nombres de los tramos son los siguientes:

Tramo	Pista 06	Pista 24
Viento en cola	Viento en cola 06	Viento en cola 24
Viento cruzado	Viento cruzado izquierda 06	Viento cruzado derecha 24
Viento en cola	Viento en cola izquierda 06	Viento en cola derecha 24
Tramo base	Tramo base izquierda 06	Tramo base derecha 24
Aproximación final	Final 06	Final 24

Y ya es de sobra por hoy, así que, eso es todo, amigos.

En tierra

O grounded, que es un término de estos compactos de los ingleses. Esta Semana Santa, aunque tenía intención de dar un par de clases prácticas de ultraligero, las circunstancias meteorológicas y personales se han combinado para que no pudiese dar ninguna. O sea, que sigo con tan sólo un total de 45 minutos de vuelo.

Pero bueno, al menos, esas circunstancias personales me han proporcionado mucho tiempo más o menos libre, que he empleado en leer teoría. Me he terminado el Manual del piloto de ultraligeros de Miguel del Cura y Antonio Fernández, y también he leído parte del Manual de vuelo de M.A.Muñoz.

El Manual del piloto de ultraligeros (he de señalar que mi edición es muy antigua, de 1996) está bien, aunque me resulta poco claro a veces. Es bastance conciso, pero a veces se pasa y me parece demasiado parco, quedándose corto en explicar cosas importantes. Otras veces usa términos que no define hasta más adelante, o que incluso no define en absoluto. No obstante, en conjunto me parece más práctico que el manual de M.A.Muñoz, aunque este también vale la pena leérselo, pues aunque a veces me parecen contradictorios, proporciona información útil.

Una cosa donde el Manual del piloto de ultraligeros me parece deficiente es en la explicación de la entrada en pérdida, más aún dado lo importante que es este concepto. Sí que deja los puntos claves claros, pero explica muy poco de cómo y por qué se produce, lo que a mí me dejó bastantes dudas.

Mi edición de 1996 del Manual del piloto de ultraligeros dice que la pérdida es "la reducción drástica de sustentación del ala debido a un ángulo de ataque excesivo", y que "se presenta siempre que el ala sea colocada en esa posición crítica, independientemente de cual sea la velocidad del ultraligero".

A mí sobre todo me resultaba chocante lo de independientemente de cual sea la velocidad del ultraligero. No es que dijese que no, pero algo tendrá que ver la velocidad en que se caiga el avión o no. Porque además el libro luego habla de la "velocidad de pérdida", aunque ni la define ni explica la influencia de la velocidad en la pérdida, y sólo menciona de pasada algunas cosas de la relación entre la pérdida y el peso o el factor de carga.

En esto me ha ayudado el manual de M.A.Muñoz. Por lo que entiendo tras leer ambos, la fuerza total de sustentación depende de cómo esté construido el avión, el ángulo de ataque, la velocidad relativa, y la densidad del aire. Esa fuerza debe ser capaz de contrarrestar el peso del avión, o más bien el peso más la fuerza centrífuga y otras fuerzas que estén actuando en cada momento.

A más velocidad más sustentación. A más ángulo de ataque más sustentación, aunque hasta un límite: existe un ángulo crítico pasado el cual se produce una reducción drástica de la sustentación, y normalmente la entrada en pérdida. Ese ángulo es, efectivamente, independiente de la velocidad; pero la fuerza de la sustentación total sí depende de la velocidad.

La velocidad de pérdida para un ángulo de ataque dado es la velocidad mínima a la cual se comienza a producir la falta de sustentación. Si se va más despacio, la falta de sustentación comienza antes. Si se va más deprisa, entiendo que la sustentación aguanta un poco más aunque se haya sobrepasado el ángulo crítico (si bien no mucho, pues el ángulo de ataque tiene muchísima influencia y pasado el crítico la sustentación cae con gran rapidez).

Asimismo, a más peso (y otras fuerzas), más sustentación es necesaria para no caerse; por tanto, a más peso, antes se produce la caída del avión. El manual de M.A.Muñoz da esta fórmula:

L = CL * (d*v²)/2 * S

Donde L es la fuerza de sustentación, d la densidad del aire, v la velocidad del viento relativo, S la superficie del ala, y CL el coeficiente de sustentación, que depende del ángulo de ataque y de cómo esté construida el ala. A su vez, esa L debe ser mayor que el peso y las demás fuerzas. Sea o no completamente correcta, esa fórmula me parece útil para entender cómo funciona la cosa.

Otra cosa importante que me parece que el Manual del piloto de ultraligeros define mal es el factor de carga, que mide la tensión que soporta la estructura del avión. Entiendo que es la suma de todas las fuerzas que actúan sobre el ultraligero dividida por el peso del mismo, pero excluyendo precisamente la sustentación. O sea, se suma el peso, la fuerza centrífuga, y la aceleración o deceleración; todas ellas sin signo, esto es, magnitudes absolutas. De otro modo, en el manido "vuelo equilibrado", el factor de carga sería 0, pero resulta que es 1.

Y hay más cosas que el Manual del piloto de ultraligeros define demasiado parcamente. Un tema donde no entra es en el que parece es un animado debate sobre por qué vuela un avión. El Manual del piloto de ultraligeros menciona sólo el popular principio de Bernouilli, o sea que la velocidad produce una diferencia de presiones entre la parte superior del ala (extradós) y la inferior (intradós), lo que genera la sustentación. Pero hay por ahí mucha gente que dice que eso importa poco, y que lo que hace volar al avión es la cantidad y velocidad de aire que el ala expulsa hacia abajo (o sea, montones ingentes de aire), que por el principio de reacción de Newton genera también fuerza hacia arriba.

Aún estoy leyendo cosas al respecto y rumiándolas, pero creo que coincido con M.A.Muñoz en que deben ser formas diferentes de modelar y describir el mismo fenómeno. Mi entendimiento provisional del asunto es que el plano del ala, al moverse con rapidez hacia adelante, genera un "agujero" (vacío) en el aire detrás, sobre la parte posterior del extradós, el cual succiona y el aire que entra por el borde de ataque, acelerándolo. Luego, el aire sale por el borde de salida, hacia abajo pues el ala está inclinada, y dejando de nuevo el agujero "vacío". Esa circulación de aire es la que hace que el ala suba, tanto porque hay menos presión arriba, como porque al empujar la masa de aire hacia abajo se genera una reacción de empuje del ala hacia arriba.

Cuanto más ángulo de ataque, o cuanto más abombamiento tiene el borde de ataque, mayor es el "agujero", y más cantidad de aire se mueve para llenarlo. Cuanto mayor es la velocidad, antes se vacía el agujero y más cantidad de aire por unidad de tiempo debe moverse para llenarlo. Pero, si el ángulo es demasiado grande, el intradós empieza a hacer de pared, y el aire del borde de ataque tiene más difícil llenar el agujero que el del borde de salida, así que el agujero empieza a llenarse por abajo en vez de por arriba. O incluso, si el agujero no puede llenarse, deja de producirse, deteniendo el movimiento del ala.

Bueno, igual esto resulta más difícil que el resto de explicaciones, máxime sin dibujos que la acompalen, pero para mí tiene sentido, al menos ahora.

En fin, espero que la próxima vez pueda hablar de la clase que he dado. Esto es todo, amigos.

Alumno piloto

Desde hoy, soy alumno piloto de ULM en la escuela Loring de Madrid, antes conocida como RANS. Hoy he dado la primera clase, de 45 minutos, por los alrededores del aeródromo. La he pasado más ocupado mirando los relojitos del tablero que el paisaje (anemómetro, que no baje de 120; revoluciones, a 3.000 o 4.000; altura, mayormente a 2,8; y ojito con el variómetro, que no se aleje mucho de 0), pero aún así me ha hecho mucha ilusión. El profe (Jesús) ha dicho que no se me ha dado especialmente mal, para ser la primera vez.

Aunque en realidad no es la primera vez; ya empecé el curso de ULM hace nada menos que 12 años, cuando había muchas más escuelas en Madrid (ahora hay sólo 4) y se volaba con tubotelas, ultraligeros de un esqueleto de aluminio y alas de tela, de 2 ejes y sin cabina (también conocidos como "sillas voladoras"). Entonces agoté las 10h de vuelo incluidas en el curso, sin ser capaz de manejar el parato lo suficientemente bien como para examinarme, y no compré más horas porque no sabía bien qué iba a hacer con la licencia una vez la tuviese. Ya entonces me habría gustado dedicar el mayor tiempo posible a volar, pero veía que no iba a poder ser así, y además no estaba seguro de que fuese lo mejor dedicar todo el dinero que, al fin y al cabo, cuesta esto, a perder el tiempo por los aires.

12 años después, estoy más viejo, tengo menos pelo, más pasta y más ganas de que lo de volar sea una parte significativa de mi vida; pero mucho menos tiempo aún, y una mujer y dos hijos que ni debo ni quiero desatender, y que hacen que me dé reparo gastarme el más dinero todavía que, ahora, cuesta este vicio. O sea, que sigo sin saber qué haré con la licencia una vez me la saque, pero con esto de la crisis de la mediana edad en la que me veo inmerso, veo que se me pasa el arroz de volar y he decidido que, en cualquier caso, yo la consigo y luego ya veré. En el peor de los casos, la iré manteniendo ahí latente, volando con alquileres lo mínimo para renovarla, y esperando poder dedicarle todo el tiempo que me gustaría (me encantaría poder hacer viajes volando por lo largo y ancho de España). Aunque quizás esta aproximación sea de las peores, ya que esto de anquilosarse en el aire suena, aparte de a desperdicio, peligroso.

En fin, este es el avión en el que he volado hoy:

Es un Tecnam P-92, y aunque parece una avioneta, es un ultraligero "de última generación", o sea una avioneta que pesa menos de 450Kg al despegar, suponiendo que los pasajeros no hayan comido demasiado. A mí realmente me da igual uno de estos que un 2 ejes sin cabina (también conocido como "silla voladora"), pero hoy en día casi nadie en España enseña con esos, y nadie en Madrid. Se puede aprender en autogiros, pero por ahora eso a mí no me atrae; yo prefiero un avión. Así que, nada, cuasi-avioneta.

Estuve a punto de meterme en la escuela de Villanueva del Pardillo, la más veterana de Madrid y, de hecho, donde yo empecé con la licencia la primera vez. Sale más barato (los aviones, Skyranger, son menos complicados y la pista más larga, por lo que hacen falta menos horas de vuelo; normalmente, entre 15 y 20), pero al final algunas opiniones que he recabado me han inclinado a buscar una formación más sólida, como creo que es la de Loring. Los aviones son más complicados, la pista es enana (300m) y está rodeada de unos cuantos elementos inquietantes, como la A-1. Por eso se tarda más (por lo visto, menos de 20h no me las quita nadie, y quizás más de 30), pero por eso mismo digo yo que aprenderé mejor. Además, el instructor de Villanueva del Pardillo, aunque es majo, resulta un poco desordenado para mi gusto; o al menos más desordenado que los de Loring. Y bueno, Loring me pilla más cerca tanto de casa como del trabajo, y como quiero dedicar un tiempo muy limitado a esto, pues mejor.

En fin, ya está bien de blabla. En este blog pretendo registrar todo proceso de mi obtención de la licencia de piloto de ULM, y con suerte, los vuelos que haga luego, así como otras cositas relacionadas con la aviación. Y eso es todo, amigos.