La teoría es como una madeja: cuanto más estudio, y se me abren nuevas cosas que leer, y más me doy cuenta de lo poco que sé. Aunque, en verdad, estudio menos de lo que debería. Ni me he terminado el de "Navegación Aérea", ni el Manual de vuelo, y encima estoy leyendo cosas del Pilot's handbook of aeronautical knowledge (que, por su valor, merecería la pena traducir al español).
Buscando ejemplos de cartas y navegación (el de "Navegación Aérea" me parece un poco más arduo de lo que debería, la verdad) encontré el blog TCAS, de diversos aviadores de distinto pelaje, con contenidos muy interesantes como una descripción de cómo hacer un plan de vuelo, aunque esta otra descripción, de AeroLugo, da más detalles.
Además de eso, están la normativa variada, el Reglamento de Circulación Aérea (publicado originalmente en el BOE), del cual parece que hay que saberse al menos los capítulos de señales y de reglamento del aire, más la simbología de las cartas de navegación; el "Manual del piloto del ultraligero", que ya me lo he leído un par de veces, pero del cual se me olvidan cosas (ej. las características de la atmósfera antes, durante y después de los frentes) y que me tendría que leer otra vez; y, para rematar, los tests de millaerea, de los que me quedan poco menos de la mitad pero en los que no consigo pasar consistentemente del 80 y poco % de aciertos.
Me imagino que los pilotos privados tienen que saberse todas esas cosas bien y más, lo cual me da a la vez envidia pero también alivio, porque ya tengo bastantes problemas para abarcar la teoría y práctica del vuelo en ultraligero.
Una de las cosas que me intriga son las barrenas (spin). Mi vieja edición del "Manual del piloto de ultraligero" no las menciona (ediciones más modernas sí), y resulta que, al contrario de una pérdida normal, son una situación muy poco deseable... aparentemente, en el curso de piloto privado se practican, lo cual a mí me parece muy bien ya que son peligrosas. Dependiendo del avión pueden resultar incontrolables, y además a menudo se dan justo al aterrizar, en el cambio de base a final, cuando más despistado estás y mucho más cerca del suelo de lo que resulta tranquilizador. Según la wikipedia, durante unos cuantos años los pioneros del vuelo no sabían ni cómo se producían ni cómo salir de las barrenas, así que eran una especie de monstruo agazapado que podía surgir en cualquier sitio. Le pregunté a Rafa y me dijo que no las íbamos a practicar porque él conoce a
"gente que hace barrenas, y gente que hacía barrenas". Que lo de "pisar la bola" para salir de ellas está bien, pero que el ala te puede hacer sombra aerodinámica en el timón de dirección, y que ahí te quedas. En particular, el procedimiento estándar PARE, a menos que el manual del avión diga otra cosa, requiere un poco de todo: Quitar motor (Power), nivelar alerones (Ailerons), girar el timón hacia el sentido contrario de la barrena (Rudder), y picar un poco y bruscamente el avión (Elevator).
En fin, a ver si al menos puedo practicar pérdidas en configuración de aterrizaje y con giros a poca velocidad. Aunque deberían quedarme pocas clases; según mis cábalas, 5 hasta que me den la suelta, para ir sin apreturas al posible examen de Octubre. Aunque no sé, porque se prevé un mes de septiembre problemático en el curro.
Para terminar, y para el chuletario, reseñar aquí un procedimiento muy importante del que no era consciente hasta hace dos o tres clases: cómo frustrar un aterrizaje. El cuidado hay que ponerlo en los flaps: con full flaps no se puede despegar, pero tampoco se pueden quitar sin más. Así que, al hacer el motor y al aire de la frustrada, hay primero que subir los flaps hasta el punto medio entre los 15º y los full, y luego esperar hasta que la velocidad llegue a unos 100 km/h. Entonces ya se pueden poner 15º de flaps, y ascender con normalidad.
Demonios, no recuerdo si era así exactamente o había que esperar a algo para subirlos al punto medio. Si es que tengo que hacerme chuletarios, escritos y hablados... en fin. Cuando lo confirme, lo pondré seguro.
Eso es todo, amigos.
