Bien, bien (y un Powerpoint para rutas de vuelo)

La semana pasada he volado mucho, y aparentemente bien. El viernes, con Jesús, y el sábado y el domingo, con Rafa. Y parece que por fin he cogido el tranquillo a esto de aterrizar en Loring, porque aunque sigo cometiendo errores, en general la aproximación y la recogida me salen bien. Por ahora tiendo a ajustar demasiado e ir demasiado bajo (en una Jesús me dijo que rocé las puntas de los árboles), pero por lo menos cuando me dicen que suba sé hacerlo.

Además, el domingo por fin hice una Gran Travesía, y fui a Robledillo con Rafa. Yo la verdad es que me sentí más perdido de lo que esperaba, y las tomas allí me parecieron bastante salchicheras (acostumbrado a Loring, usé como el 30% de la pista), Rafa dice que para ser la primera vez es aceptable. Había hecho un plan de vuelo, más como ejercicio que porque el paseo lo merezca, pero no me fue muy útil.

En fin, que estoy contento. Así que ahora tengo pendiente ir a Marugán, un viaje algo más realista, aunque no sé cuándo podrá ser porque últimamente hay muchas nubes en la sierra.

Y en fin, como contribución de supuesta utilidad al mundo aeronáutico, he colgado un Powerpoint que muestra un trozo de la carta 1:500.000 de Madrid, y que a mí me resulta útil para trazar la ruta, como alternativa a ponerse con la carta de verdad, el rotulador y la regla. Como ejemplo viene la rutilla que hice para Robledillo. Que sea útil ya será cuestión de gustos, imagino que la mayoría preferirá el método tradicional. Yo iré probando ambos, y a ver cuál me resulta mejor.

Eso es todo, amigos

Bien en días buenos (y apuntes hablados)

Tras bastantes días de mal tiempo, por fin ayer y hoy pude comprobar que, efectivamente, puedo hacerlo mejor que las otras veces. Por ahora parece que vuelo bien sólo en días buenos, con poco viento pero, sobre todo, soleados.

Digo que mejor, y al menos estoy más contento, pero en absoluto perfectamente. Ayer, Jesús me echó otro par de chorreos, y hoy Adolfo, aunque es más suave, coincidió también en que lo peor mío ahora mismo es que no me concentro lo suficiente, que me despisto demasiado. Cosa preocupante, porque esto de la "facilidad para abstraerme" de lo que estoy haciendo es una característica mía que ya he manifestado en el pasado. Además, Jesús sigue preocupado porque a veces no parezco consciente del peligro que acarrea esto de volar, por ejemplo al intentar tocar en el último tercio de la pista, en vez de hacer motor y al aire.

En fin, cuando vuele con Jesús haré lo que él me recomienda, o sea no hablar y concentrarme; y cuando vuele con Adolfo, pues lo que me aconseja él, aprender a hablar mientras lo hago bien. Con Rafa, ya veré, pero seguramente también deba hablar poco, pues otras veces me ha dicho también que hablo demasiado. Me sigue desconcertando esto de las diferentes opiniones de cada profe (y no sólo sobre esto, sino sobre técnica de vuelo, circuitos, procedimientos, y otras cosas), pero bueno, me voy acostumbrando. Lo que es cierto es que, cuando lo hago bien, todos están contentos, así que a eso me tengo que dedicar.

Esto en cuanto al diario de alumno. En cuanto a algo espero que útil para otros, por fin he colgado en la red algunos apuntes hablados de vuelo en ultraligero. Son grabaciones de audio de la lectura de material de aprendizaje, en especial el que al menos a mí me requiere más capacidad memorística, como normativa o metereología. A mí me vienen muy bien para repasar en situaciones donde tengo parte de la atención libre, como conduciendo o haciendo cosas de casa. Puede parecer raro, pero, ande yo caliente, y ríase la gente.

Durante el resto de las vacaciones navideñas tengo planeado dar muchas clases, aunque en el aeródromo aún no saben cuándo habrá y cuándo no. También, habrá que ver cómo va el tiempo, pues creo que el finde del 27-28 entra otro frente. Ya veremos.

En fin, eso es todo, amigos

Pues sigo haciéndolo mal (y algo sobre navegación)

Cómo me cuesta escribir cuando las clases me salen mal. Pero, en fin, desde la suelta he empeorado; en concreto:

• El 26/nov no se me dió mal para el viento que hacía, que era mucho. Volé con Rafa, hicimos ochos (que me salieron ahuevados porque no supe compensar el viento), y también aterrizajes con motor, pues el fuerte viento de cara lo permitía.
• El 28/nov, empecé fatal, atolondrado y cometiendo varios errores seguidos con los flaps, que de haber ido solo me habían podido costar un buen disgusto. Luego ya me salió mejor, pero el inicio fue pésimo. También fue la primera vez que hice espirales, sobre la 24.
• El 6/dic también mal, los aterrizajes demasiado a la izquierda y demasiado pasados. Además, Jesús me echó varios chorreos, incluido uno que no venía a cuento, porque no sabía que estaba haciendo los ochos con los ejes de Rafa en vez de con las suyas. La verdad es que cada vez que cambio de profe pasa algo, como cada uno tiene sus manías... en esto de volar parece que la opinión personal influye bastante.

Sobre todo de la última clase salí bastante desmoralizado, y luego estuve todo el día con un humor de perros. Al día siguiente ya estaba con mejor ánimo, confiado en que sabía hacerlo bien, pero lamentablemente hubo niebla y luego lluvia, así que no pudo ser. En fin, sigo confiando en que las próximas clases las haré bien; tengo hipótesis sobre por qué lo hice mal y, por tanto, cosas que espero hacer para corregir mis errores.

Y mejor que lo haga, porque ya hay fecha para el examen: el 20 de enero, y si hace mal tiempo, el 22. En principio queda bastante, pero cada vez va a hacer peor tiempo y será más frecuente que pase como ayer, que no se pudo volar.

Estos 3 últimos sábados tenía también el plan de hacer una travesía a Marugán con Adolfo, pero el tiempo no lo ha permitido. He intentado hacer un plan de vuelo, bastante detallado, aunque no lo voy a poner aquí porque aún no sé si está bien o mal (bueno, sí lo sé, pues se lo mandé por correo-e a Adolfo y me dijo que tenía que corregir algunas cosas, pero aún no me ha dicho cuáles). En lo que más dudas tengo es a qué altura ir: unos dicen que no se respetan los 300 metros sobre el suelo, otros que sí, otros que a veces sí y a veces no... va a ser que no sabré la altura hasta que no vaya.

Planificar la altura tiene su importancia porque, para la misma velocidad de anemómetro -indicada-, según la altura la velocidad real cambia, y por tanto el tiempo empleado. Además, también los cambios de altura consumen más combustible, y hay que planificar los puntos de ascensión y descenso, aunque yo no los estoy teniendo demasiado en cuenta. Más información en este ejemplo de plan de vuelo de la escuela AeroLugo.

Bueno, pues pensaba poner aquí alguna información útil sobre navegación aérea, pero como aún no la he puesto en práctica prefiero no hacerlo todavía. De todos modos, he subido la digitalización de un trozo de la carta OACI 1:500.000 que incluye Madrid, y algunos otros enlaces útiles para la navegación aeronáutica visual, como el programa MB-Ruler para calcular ángulos en pantalla, o el catálogo de campos de vuelo de Federico Iborra.

Además, voy a seguir el consejo de Jesús de olvidarme de las travesías hasta que realmente esté preparado para el examen. Así que paso del viaje aMarugán y de perder tiempo elucubrando sobre cómo pasaré Somosierrra, y me centraré en aterrizar como es debido, y en retomar la teoría, que desde que estoy con la travesía no he hecho nada. Ahora que he creado una página en Google sites, espero ir publicando ahí cosas que espero sean útiles y de naturaleza más permanente que el blog, como la lista de errores en los tests de Millaerea.

En fin, espero que la próxima vez tenga mejores noticias. Eso es todo, amigos

¡Por fin la suelta! (y algo de normativa)

Pues sí. Por fin, esta mañana he conseguido recoger bien un par de veces seguidas, y Rafa se ha decidido a dejarme hacer un par de tráficos solo: una pasada sobre la pista a baja altura con 15º de flaps, y luego el aterrizaje. Ha estado muy bien; más que por la sensación de volar solo, por el hecho de haber sido capaz al fin de pasar este hito. Esta mañana estaba como unas castañuelas, al menos hasta que he vuelto al trabajo ;-)... aquí pongo la grabación del 3^er tráfico; lamentablemente, Rafa no me ha soltado hasta después del 4º, pero para entonces la memoria de la cámara ya se había llenado:

Como ya digo, el vuelo en sí ha sido igual que con profe, sólo que con menos RPM debido al menor peso (ej. al final de viento en cola iba a 3.200, en vez de a 4.000). En la pasada he estado lento en dar motor a tope (supongo que a Rafa no le ha gustado), pero bueno, digo yo que suficiente. Y el último aterrizaje, bien.

Tras 45 clases y más de 31h de vuelo, ya era hora. Bien, posiblemente tenía las expectativas cortas y las 31h son más normales, pero creo que también eran las expectativas de Rafa. En fin, ahora, travesías (que aún no he salido del aeródromo), emergencias, más vuelo solo... mañana mismo iba a ir a Marugán con Adolfo, pero tiene gripe, así que a ver si puede ser el finde siguiente.

Ah, y para el registro, que también dí una clase el domingo 16, con Adolfo. Está bien, porque él tiene prioridades diferentes y veo otras cosas... por ejemplo, ese día hicimos una toma y despegue sin flaps.

Bueno, ahora algo quizás útil para la posteridad: referencias a normativa sobre ULM. Por cierto, al próximo abogado que me diga que la informática es complicada, le voy a soltar un exabrupto, porque entender las disposiciones legales, y conseguir entender el resultado después de las derogaciones, modificaciones y demás es un auténtico laberinto.

En fin, entiendo que lo que afirman los tests de Millaerea sobre el máximo de 20l de combustible, y los 2.000m de visibilidad horizontal, está oficialmente obsoleto, pues la orden del 7/abr/83 en la que se dictaron está derogada. Lo que no está es la obligatoriedad de llevar casco, cosa ignorada de facto en los ULM de 3ª generación.

Eso sólo es útil para los recalcitrantes como yo. Lo encontré buscando las reglas para las matrículas de ULM, aunque más o menos me las sabía, pero no fui capaz de encontrar el 100% de ellas en el BOE (en particular, no sé dónde está la disposición oficial no derogada que dice que los ULM privados se matriculan con EC-(letra)(letra)(número) ; quizás sea sólo una convención no explicitada, heredada de una norma obsoleta). De todos modos, precisamente hace poco en la nueva web de AEPUL respondieron al tema, resumiéndolas.

Otra fuente útil: en la antigua web de AEPUL tenían un documento resumen de normativa vigente que está bastante bien. No lo han publicado en la nueva, y quizás tenga algún error, pero como mínimo como aproximación es muy útil.

También, en la web de aviacionulm tienen unos videos bastante chulos que explican visualmente algunas reglas del reglamento de circulación aérea.

Y creo que eso era todo lo que tenía... no sé si será muy útil, pero ahí está. Eso es todo, amigos

La 24 es más fácil (y gráficos de viento cruzado)

La semana pasada sólo pude dar una clase, y fue por la 24. Pude comprobar que esta pista es más fácil que la 06. El tramo final es más largo y hay más margen para ajustar la trayectoria. Además, no hay ni A-1, ni naves, ni árboles en el camino. Y luego, al ser cuesta abajo, es más fácil recoger suavemente; en la 06 no es que yo ande buscando el suelo, sino que es la pista la que me busca a mí, pues va cuesta arriba.

En fin, fue bueno porque lo hice casi todo bien, y me subió algo la moral, que la tengo pocha. Además aclaré una cosa: aterrizando cuesta abajo hay que ir con menor velocidad para bajar más y no pasarse la pista (ej. 100 Km/h); aterrizando cuesta arriba hay que ir con más velocidad para, al recoger,  poder planear y superar la pendiente (ej. 110 Km/h). Seguramente es algo de cajón, pero hasta ese día no me quedó claro. En fin, mejor tarde que nunca. La velocidad normal de aterrizaje con el P92 es 105 Km/h, supongo que para pista llana.

La próxima clase no sé bien cuándo será, porque entre circunstancias personales y profesionales, lo tengo liado. Ya hay 3 pollos listos en Loring para el examen, así que supongo que lo convocarán de aquí a 2 o 3 semanas; espero poder presentarme al teórico, demonios. Y aprobarlo, claro.

Bueno, ahora algo que espero tenga algo de utilidad: los gráficos de viento cruzado. Ví que en el manual del P92, en la sección de rendimiento, viene un gráfico para calcular la velocidad del viento cruzado (lateral) en función de la velocidad y dirección del viento. Aquí copio la del manual del P92 JS, que es igual pero la tengo con mejor calidad:

Teniendo en cuenta la parquedad del manual, pensé que sería importante, y me sorprendió no verle gran utilidad inmediata. Además, el Manual de vuelo de M.A.Muñoz no menciona esos gráficos. Pero sí lo hace el Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge de la FAA (cap. 9 "Performance", pág 9-28), que es un manual de vuelo muy bueno, junto con el Airplane Flying Handbook. También he encontrado algo en Experimental Aircraft Info.

Esos gráficos son útiles a la hora de despegar o aterrizar, para elegir la pista a utilizar, y para calcular si la componente del viento cruzado va a superar la "Maximum demonstrated crosswind velocity" declarada en el manual, que para Tecnam P92 y P92 JS es de 15 nudos (127 Km/h) y que nunca debería superarse, si no se quiere arriesgar demasiado. Además, hay que tener en cuenta que, aunque haga mucho viento, si nos cruzamos con él, pues la componente frontal se reduce, o sea que tendremos que aterrizar con más velocidad con respecto al suelo. Ese gráfico nos permite calcular en cuánto se reduce. En realidad, el gráfico en sí es estándar e independiente del avión (simplemente aplica trigonometría básica), y lo que cambia es únicamente esa velocidad máxima demostrada.

Bueno, sobre todo en ULM, quizás lo mejor sea simplemente ver a ojo si hace mucho viento o no, pero no está de más saberlo. También he encontrado reglas aproximadas en algunos sitios que pueden ser útiles; esta me parece práctica:

Ángulo viento	Viento cruzado
10º	1/6 viento total
20º	2/6 viento total
30º	3/6=1/2 viento total
40º	4/6=2/3 viento total
50º	5/6 viento total (83%)
60º o más	6/6=100% del viento total

Es fácil de recordar porque es el primer dígito del ángulo, dividido entre 6, el que nos da la componente del viento cruzado. O, el ángulo entero, dividido entre 60.

Y eso es todo, amigos

Despistado (y Reglamento de Circulación Aérea)

El viernes no pude volar por la lluvia, pero el sábado, contra pronóstico meteorológico y personal, sí pude dar clase. Había dicho que no volvería los fines de semana, pero el sábado la familia no teníamos nada importante que hacer, así que afortunadamente me dejaron ir al aeródromo.

Por primera vez tuve clase con Adolfo, que sólo viene los fines de semana y da las teóricas los domingos. No me salió bien; además de que no hice lo que Rafa me lleva pidiendo desde hace tiempo (recoger más para tocar suelo con menos velocidad), me sentí algo descolocado, porque Adolfo me pedía algunas cosas diferentes que Rafa y Jesús. Dice que vuelo medianamente bien, pero que me queda aún para la suelta; ej. tengo que ser capaz de actuar ante una emergencia. Y también, que a veces no reacciono, y que voy demasiado tenso, cosa que Rafa me dice de vez en cuando.

Yo ya no sé bien a dónde voy, ni cuánto tiempo me queda como pollo, ni nada. Ya no sé qué esperar, si un par de meses más de clases, o qué. Me gustaría tener unas expectativas concretas. Le preguntaré a Rafa. En cualquier caso, tengo que practicar, y aprender, y practicar... a ver si esta semana puedo dar dos clases.

En fin, continuando en el intento de que estos artículos sirvan para algo útil, voy a hablar del Reglamento de Circulación Aérea. Es un documento muy tocho, de casi 700 páginas, que da montones de normas sobre cómo volar en España. Gran parte no parece de aplicación para ultraligeros, pero hay una parte importante que parece que sí; al menos, en los tests de millaerea hay unas cuantas preguntas que se responden directamente con él. Y yo no sé si se espera que uno se lo lea entero, o que le cuenten sólo extractos, pero como las teóricas me las monto por mi cuenta, pues yo voy a lo bruto y sí me lo estoy mirando. Sus contenidos, de los cuales señalo los que me parecen de mayor aplicación a ULM, son los siguientes:

Aplica ULM	Capítulo	Contenido
Sí	Libro primero: definiciones y abreviaturas
Sí	Libro segundo: reglamento del aire	Variadas reglas a cumplir por todas las aeronaves. Entiendo que a ULM no aplica nada referente a VFRN o IFR, espacios controlados o a planes de vuelo, pero todo lo demás sí.
Sí	Libro tercero: Servicios de Tránsito Aéreo	Diversos servicios de información en aeródromos y durante el vuelo.Algo sí aplica, al menos las definiciones de servicios y clases de servicio aéreo.
	Libro cuarto: procedimientos para los servicios de navegación aérea	Da normas para realizar los diversos servicios de información y control aéreo, con lo parece de poco interés para pilotos de ULM.
	Libro quinto: normas para helicópteros
Sí	Libro sexto: del comandante de la aeronave	Unas pocas cosas sobre el tema... bueno, supongo que no está de más
	Libro séptimo: requisitos para la operación de aeronaves	Mmm, hay partes interesantes, pero yo creo que la mayoría no aplica a pilotos de ULM
Cap.5 NOTAM	Libro octavo: servicio de información aeronáutica	Son sobre todo reglas para AIS y AIP, pero parte yo creo que sí es interesante
	Libro noveno: búsqueda y salvamento	Normas para el servicio de búsqueda y salvamento
	Libro décimo: telecomunicaciones aeronáuticas	Normas para la red y mensajes de la red de comunicaciones
	Apéndice A: plan de vuelo	Formularios e instrucciones para cumplimentar planes de vuelo. Digo yo que no aplican, ¿no?, pues aunque se planifique el vuelo, al no volar en espacios controlados, no hay sitio donde entregar el plan...
	Apéndice C: niveles de crucero	Rangos de altitudes a distintos niveles de vuelo
Sí	Apéndice C: señales	Señales, visuales y por radio, en diferentes circunstancias
	Apéndice D: factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves	Instrucciones para que los controladores determinen las distancias a indicar a aeronaves
Capítulo 2	Apéndice E: luces que deben ostentar los aviones
	Apéndice F: provisión de información a las dependencias ATS en relación con las ayudas visuales y no visuales	Normas para el ATS
	Apéndice G: estela turbulenta	Lo de la estela es interesante, pero este apéndice da detalles sobre todo para controladores. Para pilotos, mejor aprenderlo ej. en el Manual de vuelo de M.A.Muñoz.
Sí	Apéndice H: unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres	Una simple tabla de las unidades usadas en AIS
	Apéndice I: texto concerniente a la determinación y establecimiento del espacio aéreo controlado	Sólo para espacios controlados
	Apéndice J: Técnica basada en el número de mach	Para controladores
	Apéndice K: Normas generales del SAR para casos de alarma obligatorias para los oficiales de los RCC
	Apéndice L: Aeronotificaciones por comunicaciones orales	Instrucciones para transmitir AIREP desde aeronaves a los servicios de navegación
	Apéndice M: Informes SIGMET, especiales y pronósticos de aeródromo	En realidad no dice nada
	Apéndice N: Principios que regulan el establecimiento e identificación de rutas ATS y puntos significativos	Normas a seguir por operadores ATS (AENA) a la hora de crear rutas
	Apéndice O: Citas del reglamento internacional para la prevención de abordajes en la mar	Para buques e hidroaviones
	Apéndice P: Recepción y difusión de información aeronáutica (AIP, SUPLEMENTOS, NOTAM y AIC)	Flujo de información entre diferentes organismos oficiales
Sí	Apéndice Q: Formatos SNOWTAM, NOTAM y ASHTAM	Parece útil sobre todo para rellenar esos informes, pero supongo que también es útil para entenderlos
	Apéndice R: Observaciones especiales, informes especiales e informes especiales seleccionados	Aplica a los que crean información metereológica
	Apéndice S: Globos libres no tripulados
	Apéndice T: Mensajes de los servicios de tránsito aéreo	Formato de los mensajes a intercambiar entre dependencias ATS
	Apéndice U: Determinación y presentación de las necesidades de los servicios de tránsito aéreo en cuanto a canales vhf de comunicaciones aeroterrestres	Guías para canales de radio de servicios ATS
	Apéndice V: Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos	Límites de fiabilidad de datos AIS y AIP
	Apéndice W: Texto de orientación relativo a la implantación de la separación compuesta lateral/vertical	Un método para realizar el control de un espacio aéreo
Sí	Apéndice X: Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos	Normas para que aeronaves difundan información de tránsito, supongo que en caso de problemas de control
	Apéndice Y: Notificación de incidentes de tránsito aéreo	Formulario para esa notificación
	Apéndice Z: Texto relativo al empleo del radar en el suministro de servicios de tránsito aéreo	Para controladores

Uno no sabe si habrán parado de poner apéndices porque se les terminó el contenido, o porque se les acabaron las letras... En fin, el caso es que todo el contenido completo de ese reglamento se puede obtener en los siguientes enlaces:

• Reglamento de 2002, completo y en cómodo formato PDF incluyendo índice de contenidos, cortesía de AirHispania. También se puede obtener la publicación original del BOE.


• El reglamento se modificó en el BOE del 5/sep/2006, donde se revisaron partes de:
  
  • Las abreviaturas y definiciones
  • El reglamento del aire (punto 2.3.2)
  • El libro 3 (cosas para controladores, creo)
  • El libro 4
  • El libro 8, incluyendo el capítulo 5
  • El libro 10
  • El Apéndice Q



• Se volvió a revisar en el BOE del 4/ene/2007, modificando partes de:
  
  • Las abreviaturas y definiciones
  • El reglamento del aire (capítulos 3, 4 y 5)
  • El libro 3 (capítulos 2, 3, 4, 5, 6 y 7)
  • El libro 4
  • El apéndice C (adjuntos 4, 5 y 7)
  
  
  
• Además, la definición más actualizada de unas cuantas reglas generales de ese reglamento se puede descargar del AIP del AIS de AENA. Hay que registrarse antes, pero es libre y gratuito. En concreto, ahí están:
  
  • Las reglas VFR (ENR 1.2)
  • Las clases de espacio aéreo (ENR 1.4)
  • Las normas para interceptación de aeronaves (ENR 1.12)

Vaya lío, ¿eh? Pues seguro que me dejo algo. No sé, yo dudo que sea normal que los aspirantes a pilotillos nos leamos esto realmente, y hasta no me extrañaría que muchos aspirantes a pilotos no lo hagan.

Bueno, pues eso es todo, amigos.

El pollo interminable (y altitud de densidad)

El domingo hacía un día magnífico, y el viernes por la tarde también, pero el que no estuve bien fuy yo. Bueno, el domingo, al menos la segunda mitad de la clase me salió bien, y además no cometí un par de errores de bulto en los que sí caí el viernes. Pero vamos, en cualquier caso, decepcionante.

Por cierto, que grabé la clase del viernes, y quedó bastante bien; algo desviado a la derecha, pero se ve casi todo. He aquí el primer circuito:

Ya he perdido la ventana de oportunidad del verano: a partir de ahora, sólo puedo volar los viernes por la tarde, y tampoco todos, y viene el mal tiempo. Pero supongo que Rafa me podrá dar la suelta un viernes bueno, y también podré escaparme alguna mañana de diario prontito.

O sea, que a ver si llego a pilotillo a partir de enero. Espero no hacer de tapón para noviembre; Rafa tiene ya a dos para el examen, pero tiene que haber al menos tres, con lo que a ver si le sale algún otro.

Y a ver si a partir de ahora soy capaz de, a la vez que dejo un registro de las clases, hablar aquí de alguna otra cosa de algún interés, así que hoy lo vamos a dedicar a la altitud de densidad. En los textos de teoría se insiste mucho sobre la importancia de este concepto, que es una medida indirecta de la densidad del aire, expresada como altitud. Es muy importante porque a más densidad (menor altura de idem), mejor funciona todo en el avión, y viceversa. A mayor altitud de densidad (menos densidad), más se prolongan tanto el despegue (pues se necesita mayor velocidad con respecto al suelo, y se sube menos) como el aterrizaje (pues se llega a la pista más rápido), con lo que si no lo tienes en cuenta te la puedes pegar. Y, a lo que parece, no es raro que pase.

Para calcularla basta con un altímetro, un termómetro, y aplicar una fórmula o usar un gráfico. Y yo dije, qué bien, y luego, ¿qué hago con ella? 

Pues una vez conocida, se supone que el avión trae unas tablas de rendimiento que permiten estimar las distancias de despegue y aterrizaje. Pero resulta que el manual del Tecnam P92 no los trae, aunque sí otros que sólo ponen la distancia de despegue y aterrizaje en función del peso, pero no de la altitud.

Yo creo que, como esos gráficos tienen un coste importante para el fabricante (pues se elaboran a base de pruebas reales de pilotos en distintas condiciones atmosféricas y del terreno), y en ULM no están obligados, pues pasan. Y que además, en ULM no hay costumbre de usarlos; es un terreno mucho menos riguroso que el PPL. Ej. existe otro avión, el P92 JS, muy parecido al P92 Echo 100, pero que es un Very Light Aircraft en vez de ULM (o sea, que tienes que ser piloto, no pilotillo), y su manual sí los trae.

Sea como sea, pregunté y me han dicho que hay métodos para estimar aproximadamente la distancia de despegue, a partir de la distancia en condiciones estandares (ISA), que es la que viene en el manual. Para empezar está el diagrama de Koch, que es este:

Y luego hay unas reglas aproximadas que da Miguel Ángel Muñoz en su manual. Para más información sobre la altitud de densidad, ver el Manual de vuelo de M.A.Muñoz, este conciso documento de la FAA (inglés), o la Wikipedia (inglés).

En cualquier caso, sin duda mejor que todo eso es ganar experiencia poco a poco, ir conociendo el funcionamiento de tu avión (suponiendo que lo tengas), y saber qué puede hacer él, y tú mismo. Pero una cosa no quita la otra, tampoco, supongo.

Así que igual tendré que conseguir un termómetro, porque el P92 no lo lleva. En fin, eso es todo, amigos.

La meteo

Pues sí, sigo igual. Bueno, igual no, porque cada vez tengo más confianza en que vuelo mejor, pero sí, aún no he volado solo. Al final hoy he ido a las 9:00 a ver si, pero aunque el viento estaba en general bien, el cielo estaba todo cubierto, había una tormenta no muy lejos, y algún bote que otro, así que Rafa no se ha arriesgado, ni conmigo ni con otro que iba también para que lo soltasen.

En fin, me ha salido bastante bien; ya tengo confianza en hacer todo suficientemente bien, aunque Rafa dice que al recoger aún tengo que tirar más de palanca, para perder más velocidad antes de tocar.

La clase anterior, el jueves y con Jesús, también me salió bien; excepto la última toma, que la hice alta y tuve que repetir, por fiarme demasiado de los parámetros. "Usa la Fuerza, Luke"; más sensaciones y menos referencias. Hay que pasar más de ellas, y volando en plan videojuego, principalmente por lo que se ve, sale mejor. El jueves, Jesús me descolocó el avión en el tramo final, poniéndomelo bastante al sur, y yo lo supe reencaminar y hacer una buena toma.

Sin embargo, el miércoles me salió de penita; con un tiempo buenísimo, sin viento alguno, e hice todas las tomas altas. Jesús decía que era porque estoy obsesionado con la suelta, que puede que sea verdad, pero yo creo que es por eso de las referencias. 

En fin, con esta confianza que voy cogiendo estoy más tranquilo. Ya encargué las cartas OACI de España (directamente en AENA; en BückerBook, de Cuatro Vientos, también se pueden comprar, pero sale más caro), y en cuanto tenga la suelta, quiero hacer una mini travesía a Robledillo de Mohernando, y, si se puede, a Marugán.

Ah, y he vuelto a grabar algunos apuntes hablados, con resúmenes de las señales del Reglamento de Circulación Aérea y otras cosas. Los tengo que volver a grabar porque tienen mala calidad, y a ver si los cuelgo en alguna web gratuita.

Eso es todo, amigos.

Pues sigo igual

Yo no sé si dentro de unos años leeré esto y me parecerá interesante, pero desde luego hoy este diario debe ser un rollo tremendo. Pero en fin, así sigo, sin suelta.

La semana pasada, con el mal tiempo, no hubo opción. Pude dar la clase el jueves, y aunque había viento fuertecillo no me salió mal (aunque hice un par de aterrizajes con rebote). Pero luego, ni el viernes, ni el sábado; y menos para suelta, que hace falta buen tiempo.

En fin, Rafa dice que sí estoy para suelta. Aunque aún cometo muchos errores, dice que para tiempo bueno, puedo volar solo. Supongo que no me la darán por desesperación, porque se toman en serio la seguridad y sus aviones y todo eso, pero también supongo que mis 24h 58m de vuelo con doble mando pesan mucho. Al menos, a mí me pesan un montón, vaya. En fin, me fastidia ser aerozote; pero qué se le va a hacer.

Sea como sea, mañana tengo programada una clase (sin opción a suelta, pues será a las 19:15, demasiado tarde), y también tengo cogida hora para el sábado a las 9:00. A ver si mañana me sale bien, y el sábado hace bueno, y también me sale bien y todo eso.

En cuanto tenga la suelta, me tengo que comprar las cartas OACI 1:500.000 de España, un reloj y un transportador, para ver si soy capaz de hacer y usar planes de vuelo. A ver si puedo ir con Jesús a Robledillo y hasta a Marugán. Como no he asistido a ninguna teórica de Loring, me parece que tengo bastantes agujeros en conocimientos que, aunque no caigan en el examen, son útiles, como esto de los planes de vuelo, o la interpretación de las curvas de rendimiento del avión en función de la temperatura y altitud de presión/densidad, ni a tener en cuenta el peso del avión. Así que a ver si puedo ir cubriendo eso... cuando me den la suelta.

Las cartas las compraré en BückerBook, porque mandé un correo-e al AIS de AENA y no me han respondido. A BückerBook no podré ir en persona (me gustaría, para ver todas las cosas que tienen ahí), pero le preguntaré mañana a Rafa a ver si él u otro van a pasar or ahí y me las pueden traer, y si no las compraré por Internet, que son 6€ y pico de gastos de envío.

Bueno, que este artículo también es un tostón. Esto es todo, amigos

Aerozote

Zote: Ignorante, torpe y muy tardo en aprender.

Aerozote, aviadorzote, aerotorpe o algo así tendría que llamarme, en vez de aviadorzuelo. Porque sigo "agarrao", sin soltar.

El miércoles la clase me salió de pena; yo creo que tenía tanto miedo de que me saliese mal, que por eso me salió penosa. El jueves, y el viernes, viento; no pude volar. Este finde, como se me echa el tiempo encima, he hecho una excepción y le he robado tiempo a la familia para dar clase el sábado y el domingo. Es abusar, pero era algo excepcional...

El sábado, a las 9:00, muy bien; un día de lujo, soleado y sin viento, y me salió muy bien. Además, iba mucho más tranquilo, confiado en que sabía. El domingo, a las 12:00, también iba tranquilo, pero había ya meneíto y me salió peor.

Dicen Jesús y Rafa que voy muy atacao y ansioso, que me relaje, que me olvide de los planes y que simplemente aprenda y disfrute. Que vuelo bien, pero que les doy miedo porque me pongo nervioso en seguida, y no reacciono ante baches, comidas de pista y cosas así.

Bueno, lo de la reacción lo puedo corregir (quizás me confío porque voy con ellos), aunque lo de los nervios va a ser más complicado. Ah, y dicen también que me quite del Red Bull; me tomo uno antes de cada clase, para asegurarme estar atento. Normalmente no tomo ni café, ni té, ni coca-cola ni nada por el estilo, precisamente por guardarme la baza de poder tomar cuando me haga falta. Así que sí, atento ya me pone, ya.

Me hace ilu que me digan que vuelo bien, pero la suelta aún no me la han dado. El plan de esta semana es volar el jueves y luego, el sábado, si no hago ninguna tontada, me dan la suelta. Pero por ahora las previsiones meteorológicas no van bien; 29 km/h para el jueves, y 25 para el sábado.

No sé, volaré bien, pero después de 35 clases y 24h20min de vuelo con doble mando... pues zote sí debo ser. Pero bueno, al fin y al cabo, realmente no me va nada en ello.

En fin, si no llego al examen de Octubre pues me va a repatear, pero me tendré que aguantar, qué le voy a hacer. A ver qué tal esta semana. Por ahora, eso es todo, amigos.

Volando en Tango sobre Alcazarén

Entre clases, trabajo y familia encontré hace un par de semanas tiempo para hacer una escapada a Alcazarén, donde un amigo mío comparte un Tango con otros del club de vuelo de allí. Teníamos pendiente que me diese una vuelta desde hace casi dos años (y no exagero), pero no se han dado todas las condiciones hasta ese día. Aunque no fue completo, pues tuvimos que abortar el vuelo porque el motor rateaba. Así que volvimos al aeródromo, Hugo hizo una toma de alta energía, y ya está. Luego resultó que el carburador estaba sucio... ahora han limpiado todo el sistema de combustible, y ya va bien. Aunque no sé cuándo conseguiré poder ir de nuevo.

Bueno, aquí hay algunos vídeos del evento:

Hugo despega solo (http://www.youtube.com/watch?v=Sro8Wz75HEs):


Hugo aterriza solo (http://www.youtube.com/watch?v=y0gE4IcoICU):


Despegamos (http://www.youtube.com/watch?v=tgY0y0UEExc):


Volando 1 (http://www.youtube.com/watch?v=hOodLg1MmwU):


Volando 2 (http://www.youtube.com/watch?v=ZnMy69sFmJg):

Eso es todo, amigos

¡Pues no me suelto!

Pues no. Mis expectativas, y las de Rafa, eran de poderme dar la suelta hoy mismo, sábado. Y la clase del miércoles me salió bastante bien, todo muy suavito. Pero el jueves, no: el despegue algo torcido, el ascenso pobre, y la recogida con rebotes.

Mi hipótesis al respecto es que el viento estaba más flojo que otros días. Por supuesto no es culpa del viento, sino mía que no sé adaptarme. Al estar más flojo, el ascenso no era tan fácil, y al tomar por la 06 tengo que planear más para quedarme sin velocidad. Es curioso lo de la recogida; hasta el jueves no era consciente de que lo estaba haciendo mal, pero sí. Creo que me acostumbré a la 24, que como es cuesta abajo, pues hay que bajar más al recoger. Pero en la 06, cuesta arriba, hay que recoger antes y dejarlo caer realmente "muerto", sin velocidad, o de otro modo, al levantar la palanca, levantará de nuevo.

Bueno, espero haberme enterado ahora, y a ver qué tal la siguiente semana. Espero que el viento no sea puñetero. Me he hecho una lista de las cosas que tengo que mejorar el miércoles:

• Carrera de despegue: más pie derecho, no perder el eje
• Carrera de despegue: atento a levantar la rueda
  
• Despegue: Ojo con la velocidad; con poco viento normalmente hay que picar tras despegar del suelo (pelín básico pero, sí, lo había olvidado)
  
• Recogida: hay que posar el avión con el culo, teniendo el morro arriba, y que ruede así un poco hasta que la rueda delantera caiga por sí sola. Al posar, si se echa la palanca del todo atrás, no debe volver a despegar, sino seguir rodando por la pista. De otro modo, es que hemos tomado con demasiada velocidad.
• En suma, hay que planear: levantar el morro antes de tocar, y que el avión vaya cayendo con el morro arriba
• Al girar a viento en cola (y en general), mirar para hacerlo con el ángolo adecuado; no hacerlo a ciegas
  

Suenan a muchas cosas y muy básicas, pero yo confío en que no sea para tanto. Si no me sale niquelado el miércoles o el jueves, Rafa no me da la suelta el sábado, y aparte de lo frustrante que resulta, pues me va pasando el plazo para estar listo para el (aún hipotético) examen de octubre. ¡Llevo ya dos semanas de retraso con respecto a mi plan original de suelta!

En fin, eso es todo, amigos

¡Gran mejora!

¡Así es! La clase del miércoles 10 fue una gran decepción. Iba yo con intención de resarcirme de la mala clase anterior, pero salió igual de mal, así que me fui con la moral bastante baja. Además, el viento tampoco me permitió volar más esa semana, con lo que me quedé con el reconcome.

Pero esta semana todo ha mejorado; empezando por el viento, claro. El miércoles 17 dí clase con Rafa, por la 24, y las últimas tomas me salieron bien. El jueves, también con Rafa y por la 24, me salió aún mejor: todas las tomas fueron aceptables y las hice por mí mismo, aunque el despegue fue regular y en la toma final Rafa me ayudó un poco.

Y hoy, con Jesús por la 06, también bastante bien. La primera mal, la segunda me ayudó, y después bastante aceptable, aunque siempre con mejoras posibles. El primer despegue mal, pero luego hicimos otro y fue bien.

La explicación de esta mejora está, primero, en el viento, que esta semana ha sido suavecito y bastante encarado. Luego, que creo que ya sé usar el variómetro, lo que me ayuda mucho a ajustar adecuadamente la senda de planeo. Y, finalmente, que me concentro más y chapo menos.

Ya entreveo la suelta en un horizonte no demasiado lejano. Afortunadamente, porque me voy quedando sin tiempo para el aún hipotético examen de octubre. Ya me he pasado de mis planes, pero espero tener margen aún.

Bueno, la semana que viene tengo pedidas otras dos clases en diario, más otra el sábado por la mañana, porque Rafa dice que tengo que coger la 06 por la mañana, que es como se hace el examen.  A ver si no abuso demasiado de mi familia. Por cierto, me acompañaron el miércoles; quizás vengan también el sábado, aunque las 9:00 es un poco pronto. 

En fin, espero que no se rompa la buena racha, aunque parece que el tiempo empeora. Pero casi mejor, porque prefiero tener que pegarme con algo de viento ahora, que no luego. Y eso es todo, amigos.

Mala reentrada

Pues sí. El miércoles tuve clase con Rafa. Había bastante subeybaja, pero aún así me salió peor de lo que debería haber sido. Mal despegue, y luego no sé si llegué a hacer una aproximación buena. Incluso la mayoría de recogidas me salieron mal. Rafa dijo que me veía igual que la última vez que nos vimos, hace... 5 clases.

En fin, espero que se deba a las 2 semanas sin volar, y a que no estaba del todo concentrado (me despisto con facilidad). Los tramos de viento de cara, cruzado y en cola, pues suficiente; pero luego, en los críticos, o sea base y final, me falta mucha precisión. Ahí hay que mantener unas referencias concretas en puntos concretos, y yo lo hice mal casi todo el rato, llegando a la pista demasiado alto y/o demasiado rápido. También, a ver si me acostumbro a mirar el vario, que lo aún lo uso demasiado poco.

En fin, según mis cuentas aún me quedan unas 5 clases de margen para que me den la suelta. Espero que sean suficientes.

Por cierto, sobre mi duda del procedimiento para frustrar un aterrizaje, pues Rafa y Jesús tendrán que ponerse de acuerdo antes, porque Rafa dice que mejor, en esas condiciones, no andar despistándose con flaps y levantar con ellos puestos. Ya pondré el veredicto final.

Por fin, en Teledeporte echaron la Red Bull de Rotterdam y la ví; espero que el que actualiza la programación de Teledeporte haya vuelto de vacaciones, porque desde Agosto la página funciona fatal. Las otras que había visto me habían resultado un poco sosas, pero esta me resultó bastante emocionante. A ver si puedo ver la próxima, que debería ser la de Londres. Este finde es la de Oporto, la penúltima después de que finalmente se cancelase la edición en España, como tenía pinta de que iba a pasar.

Hay que ver, esos tíos ahí apurando décimas y centésimas de segundo, y yo incapaz de pasar a 1.250 pies porencima de  la viña a 100 Km/h y con el vario en -3 o -4 pies por minuto. En fin, ya veremos. Eso es todo, amigos.

Recta final para la suelta

O al menos eso espero. Tras un par de semanas sin volar, esta retomaré las clases. La última me fue bastante bien, a ver si cuando vuelva no se me ha olvidado mucho.

La teoría es como una madeja: cuanto más estudio, y se me abren nuevas cosas que leer, y más me doy cuenta de lo poco que sé. Aunque, en verdad, estudio menos de lo que debería. Ni me he terminado el de "Navegación Aérea", ni el Manual de vuelo, y encima estoy leyendo cosas del Pilot's handbook of aeronautical knowledge (que, por su valor, merecería la pena traducir al español).

Buscando ejemplos de cartas y navegación (el de "Navegación Aérea" me parece un poco más arduo de lo que debería, la verdad) encontré el blog TCAS, de diversos aviadores de distinto pelaje, con contenidos muy interesantes como una descripción de cómo hacer un plan de vuelo, aunque esta otra descripción, de AeroLugo, da más detalles.

Además de eso, están la normativa variada, el Reglamento de Circulación Aérea (publicado originalmente en el BOE), del cual parece que hay que saberse al menos los capítulos de señales y de reglamento del aire, más la simbología de las cartas de navegación; el "Manual del piloto del ultraligero", que ya me lo he leído un par de veces, pero del cual se me olvidan cosas (ej. las características de la atmósfera antes, durante y después de los frentes) y que me tendría que leer otra vez; y, para rematar, los tests de millaerea, de los que me quedan poco menos de la mitad pero en los que no consigo pasar consistentemente del 80 y poco % de aciertos.

Me imagino que los pilotos privados tienen que saberse todas esas cosas bien y más, lo cual me da a la vez envidia pero también alivio, porque ya tengo bastantes problemas para abarcar la teoría y práctica del vuelo en ultraligero.

Una de las cosas que me intriga son las barrenas (spin). Mi vieja edición del "Manual del piloto de ultraligero" no las menciona (ediciones más modernas sí), y resulta que, al contrario de una pérdida normal, son una situación muy poco deseable... aparentemente, en el curso de piloto privado se practican, lo cual a mí me parece muy bien ya que son peligrosas. Dependiendo del avión pueden resultar incontrolables, y además a menudo se dan justo al aterrizar, en el cambio de base a final, cuando más despistado estás y mucho más cerca del suelo de lo que resulta tranquilizador. Según la wikipedia, durante unos cuantos años los pioneros del vuelo no sabían ni cómo se producían ni cómo salir de las barrenas, así que eran una especie de monstruo agazapado que podía surgir en cualquier sitio. Le pregunté a Rafa y me dijo que no las íbamos a practicar porque él conoce a "gente que hace barrenas, y gente que hacía barrenas". Que lo de "pisar la bola" para salir de ellas está bien, pero que el ala te puede hacer sombra aerodinámica en el timón de dirección, y que ahí te quedas. En particular, el procedimiento estándar PARE, a menos que el manual del avión diga otra cosa, requiere un poco de todo: Quitar motor (Power), nivelar alerones (Ailerons), girar el timón hacia el sentido contrario de la barrena (Rudder), y picar un poco y bruscamente el avión (Elevator).

En fin, a ver si al menos puedo practicar pérdidas en configuración de aterrizaje y con giros a poca velocidad. Aunque deberían quedarme pocas clases; según mis cábalas, 5 hasta que me den la suelta, para ir sin apreturas al posible examen de Octubre. Aunque no sé, porque se prevé un mes de septiembre problemático en el curro.

Para terminar, y para el chuletario, reseñar aquí un procedimiento muy importante del que no era consciente hasta hace dos o tres clases: cómo frustrar un aterrizaje. El cuidado hay que ponerlo en los flaps: con full flaps no se puede despegar, pero tampoco se pueden quitar sin más. Así que, al hacer el motor y al aire de la frustrada, hay primero que subir los flaps hasta el punto medio entre los 15º y los full, y luego esperar hasta que la velocidad llegue a unos 100 km/h. Entonces ya se pueden poner 15º de flaps, y ascender con normalidad.

Demonios, no recuerdo si era así exactamente o había que esperar a algo para subirlos al punto medio. Si es que tengo que hacerme chuletarios, escritos y hablados... en fin. Cuando lo confirme, lo pondré seguro.

Eso es todo, amigos.

Bastante satisfactorio

Esta semana he podido volar sólo dos veces: el miércoles por la tarde, y hoy por la mañana; ayer jueves había viento racheado del noroeste, que es el peor para Loring pues viene todo cruzado.

El miércoles la cosa fue regular. Hicimos tomas y despegues por la 06 y no estuvo mal, pero tuve bastante falta de precisión, y ninguna aproximación fue buena.

Hoy viernes sin embargo he salido muy contento. Hemos empezado a las 9:00, y había una brisa suave del noreste que me ha permitido hacer dos o tres aproximaciones buenas por la 06, incluido un aterrizaje yo solito. Pero luego ha empezado a moverse más el aire, y ya se me ha descontrolado la cosa. Pero en cualquier caso, satisfactorio. He vuelto a intentar grabarlo con la FlyCamOne, esta vez enganchada en el auricular derecho, y ha quedado mejor que antes: bien de altura y sin invertir la derecha y la izquierda; pero está apuntando demasiado a la derecha. En cualquier caso, he subido el primer tráfico (que incluyó un aterrizaje completo y me salió muy bien) a YouTube:



Ahora tengo un parón de dos semanas, hasta septiembre. Espero que no se me olvide demasiado y que en 4 o 5 clases me puedan dar la suelta, y así ir con desahogo al examen de octubre; suponiendo que lo haya. Del teórico hace tiempo que no hago tests ni estudio... en fin.

En fin, eso es todo, amigos.

Por debajo de mis expectativas

Bueno, pues al final, el viernes no hubo ni navegación ni nada, sólo circuitos. Pero fueron movidos; el viento estaba cruzado y fuerte, y empezamos por la 24, para luego cambiar a la 06, y luego a la 24 otra vez. Eso me despistó bastante, pero fue entretenido. Y, aunque el aire estaba bien movidito, me defendí e incluso una de las aproximaciones la hice casi yo solo. Aún así, la nota (pues en Loring ya tienen hojitas nuevas) fue de 3,5+, o sea nada del otro mundo.

Y ayer la cosa fue peor de lo que me esperaba; hicimos tomas y despegues por la 24, y no me salió bien ni una aproximación. Yo creo que estaba despistado, y que no me fijaba bien en las cosas en el tramo final. Aunque, por otro lado, si es cierto que estaba despistado todo el rato, quiere decir que tengo bastante dominado el circuito, lo cual es bastante bueno.

Sea como sea, veo la suelta más lejos. Hoy, al final, no he podido dar clase, aunque para la semana siguiente he cogido tres (miércoles y jueves a las 20:15, y viernes a las 9:00). Luego ya tengo un parón hasta al menos el 3 de septiembre. Según mis cuentas, ahí tendría que estar nada más y nada menos que a 3 clases de la suelta; lo cual, tras 2 semanas de no subir al trasto, me suena como poco probable.

Pero bueno, ni siquiera es seguro que el examen sea en octubre. Y si no puedo hacer el práctico entonces, ya lo haré en enero; la cosa no va a cambiar mucho, pues mis planes provisionales son de seguir alquilando al menos hasta el año que viene, para coger práctica y seguridad. O sea, que con licencia o sin licencia, el resultado va a ser parecido en todos los aspectos, excepto que supongo que las horas no me contarían en mi cartilla de piloto pues seguiría siendo alumno.

En fin, ya iremos viendo. Por cierto, que ya por fin estoy dado de alta en el foro de Loring y he hecho una pregunta de teoría. A ver si alguien me la solventa, sobre todo porque tengo más por hacer.

Esto es todo, amigos.

Mejorando

En las últimas clases he ido mejorando. En las dos previas a la última (24 y 31/jul), tomas y despegues por la 24, el circuito y la recogida lo hacía bastante bien, y la aproximación, poco a poco mejor. En la antepenúltima clase, incluso aterricé casi yo solito. La última clase, ayer, ha sido más dispersa; el viento andaba flojo y cambiamos un par de veces entre la 24 y la 06, con lo cual me descoloqué bastante. Porque está claro que, lo que sé, es en el contexto del circuito, y si me salgo de ahí me pierdo.

Bueno, pero bien. Espero que, efectivamente, me den la suelta en 8 o 9 clases, y poder sacarme la licencia en octubre. Hoy me dijo Jesús que íbamos a hacer una mini-navegación, en la que él me diría un pueblo y a ver si yo era capaz de llegar hasta allí. Miraré el punto por el que salgamos (supongo que será el Eco, en el río), tomaré el rumbo magnético y referencias, y a ver si llego. Supongo que no será necesario, pero por si acaso ya he visto que la declinación en Loring es de 1º 57' oeste, que habrá que sumar al geográfico...

Bueno, ya veremos. Esto es todo, amigos

A 11 clases de la suelta

Bueno, eso son mis cuentas, por supuesto luego que me den la suelta dependerá de cómo se me dé. Estas cuentas se basan en hacer el examen en octubre, y en el máximo número de clases que creo que podré dar hasta entonces. Esas 11, más las 5 clases o así en las que debería volar solo, más las 18 que llevo ya, sumarían un total de 34 clases y unas 23h de vuelo.

A ver si es verdad. Esta semana, por motivos personales no he podido dar ninguna clase. La anterior dí sólo una, pero afortunadamente se me dio mejor que las dos anteriores, que fueron a cuál peor. La semana que viene espero poder dar dos. La verdad es que está algo justo, porque luego siempre surgen imprevistos, mal tiempo o lo que sea. Pero bueno, como por ahora mis planes, una vez sacada la licencia, son de alquilar horas en Loring durante una temporada, pues las dinámicas de antes de aprobar y de después no se van a diferenciar mucho.

Ahora le estoy dando bastante a la teoría, porque por los tests de Millaerea he sido consciente de un montón de cosas más que aprender que el "Manual del piloto de ultraligeros" y el de"Navegación aérea": unas cosas de mecánica que no sé de dónde demonios salen, las VFR para España, y sobre todo el Reglamento de Circulación Aérea, un documento de más de 600 páginas con un montón de cosas y en el cual jamás se menciona la palabra "ultraligero", aunque afortunadamente por ahora en los tests sólo se menciona el anexo de señalizaciones. Se puede descargar desde Airspaina, y las VFR para España desde los AIS de AENA, tras registrarte. El "Manual de vuelo" de M.A.Muñoz también viene muy bien.

Los tests en cuestión están muy bien, aunque tienen unas cuantas preguntas idiotas, obsoletas, con erratas, con errores, y una sobre las condiciones de visibilidad para volar con un ULM que me tiene despistado, porque dice que son "2.000m en horizontal y 300 en vertical", y las VFR no dicen eso. A ver si me entero si es cierto, o si es otro error.

Del libro de navegación aérea casi no me he leído nada, y es una pena porque parece muy interesante, y la verdad es que, además de hacerme falta, me gustaría poder trazar una ruta de vuelo en un mapa.

Bueno, pues aunque cada vez me da más pereza escribir en este blog (hay que ver, la mayoría de las cosas que inicio las dejo a medias), pienso seguir al menos hasta que me saque la licencia. Y esto es todo, amigos.

Pues no me pude examinar

Pues no, porque ese día un cliente de mi trabajo nos puso una reunión absolutamente ineludible, y terminamos a las 12:30 . Llamé a Rafa y me dijo que quizás podría repetirlo el sábado, pues el examinador iba a volver para hacer un examen práctico que no pudieron realizar el miércoles por el viento, e iba a pedirle que me hiciese a mí también el teórico. Pero ayer fue un mal día, porque:

• La clase práctica me salió de pena, sobre todo teniendo en cuenta las más de 11h de vuelo que tengo ya: aproximaciones de pena, la térmica subiéndome como a un tonto, comunicaciones ridículas... no sé si es que estaba con la cabeza en el teórico, o es porque estaba saliendo de una especie de gripe, pero estuve pato, pato, pato. Por cierto, que Jesús hizo un giro a, no sé, 45º o quizás más para mostrarme las cosas que se pueden hacer, y me quedé boquiabierto; yo que voy ahí pasito a pasito moviendo los mandos.
• Me dijeron que el examinador no se avenía a hacerme el teórico. Por lo visto este examinador es bastante razonable (ej. en esto mismo de volver el sábado para hacer ese práctico, que es un favor), pero no lo ha sido tanto como para entender mi caso.
• Encima, me dijo Jesús que voy demasiado justo en el teórico, porque aún no he bajado de 10 fallos en los tests de millaerea, aunque no termino de entenderlo porque en los que he intentado he sacado entre un 80 y un 90% de aciertos, cuando para aprobar basta con un 75%. Pero dice que debería fallar como mucho 3, que es un 95%.

A lo que se añade que la semana anterior dí también otra clase práctica que me salió peor de lo que esperaba.

Lo de los tests lo entiendo aún menos cuando esos tests preguntan tonterías como las calidades de tornillería de los ULM o el tipo de lona usado en los ULM. Pero, en fin, por lo visto son preguntas reales de exámenes. La verdad es que la mayoría tienen sentido, pero en todos los que he hecho hasta ahora hay chorradas de gran calibre; o incluso cosas que yo considero errores.

Sea como sea, es cierto que me queda mucho por aprender de teoría (y de la práctica, ni te cuento). Los temas de aerodinámica, instrumentos y técnica de vuelo creo que me los sé bastante bien; la metereología, aceptable; la mecánica, regular; y la normativa, lo peor. La navegación tampoco la llevo muy bien (en realidad la mayoría lo he aprendido buscando respuestas a preguntas de esos exámenes que no me lo sabía), aunque lo poco que sé me resulta muy interesante.

Bueno, al fin y al cabo, lo del teórico en julio me resultó una sorpresa; por alguna razón yo tenía en mente septiembre. Ahora tendré que hacerlo en octubre, espero que el mismo día que el práctico. Al menos, así tengo un aliciente para estudiar, que luego la prioridad baja y hago como hasta ahora, que voy leyendo el manual de vuelo de M.A.Muñoz a retacines en los atascos.

Y sigo dando demasiadas pocas prácticas; la semana que viene sólo podré dar 1, y la siguiente, ¡ninguna! Porras.

En fin, eso es todo, amigos.

Me examino del teórico el día 2

Pues sí, el miércoles de la semana que viene, día 2 de julio, me examino del teórico. La verdad es que estaba en la inopia, pensando que lo haría en septiembre, pero no, en septiembre a ver si hago el práctico.

En su momento me leí entero ya el "Manual del piloto de ultraligero", aunque no hice ningún test. Ahora me lo he empezado otra vez, y en cuanto lo termine empezaré con los tests. Mira que me fastidia lo ambiguo que deja cosas importantes como lo de la pérdida, y los errores sobre el efecto Venturi y el efecto suelo... quizás es que soy muy puntilloso, pero para mí deja demasiadas cosas abiertas.

En fin, creo que sacaré tiempo (ahora mismo debería estar estudiando, pero bueno, este blog también es una tarea que me puse, y hoy ya he podido estudiar un rato), y espero que todo vaya bien. En cuanto a las clases prácticas, la semana pasada dí dos, y me fueron bastante bien. En la del miércoles, con Rafa y por la 24, pues me sentí muy cómodo (dentro de los errores que cometo), aunque a Rafa no le pareció tan bien y me puso sólo un 3. Pero el la del jueves, con Jesús y por la 24 también, me salió bastante mejor, y aunque no me hizo la hojita de evaluación yo quedé muy contento. Ya cada vez estoy más cómodo manteniendo la velocidad que quiero, y mejorando las aproximaciones... bueno, bien.

Por cierto, que recientemente me he comprado una FlyCam One (versión 1), entre otras cosas con la intención de grabar mis clases, y la probé en estas dos. En la primera me la colgué de un botón de la camisa, pero sólo salió el anemómetro y un trocito de parabrisas. El jueves me la colgué de la visera de la gorra, y salió casi sólo el tablero de mandos. Grabó 35 minutos, y he subido los 10 primeros a YouTube:

No tiene mucho interés, pero me hace ilu. Por cierto, la imagen está invertida izquierda-derecha porque la cámara la puse en la visera de la gorra, y para que grabe tumbada se usa un espejito que trae.

A ver si la próxima clase ajusto más el ángulo y sale algo del exterior. Será el miércoles, y ya no volaré más esta semana: el jueves tengo que estar pronto en casa para que mi mujer pueda ver el partido de España (yo no soy futbolero, pero ella sí), y el viernes tengo una comida. Así que quizás ya no publique nada hasta saber el resultado del teórico.

Eso es todo, amigos

Esta semana no vuelo

Pues no, porque entre el tiempo, mis compromisos y los de los profes, pues no hemos cuadrado. Es la primera semana sin nada de vuelo desde que empecé con el curso. Estoy dando pocas clases; pero bueno, a ver si ya el tiempo mejora y puedo dar dos clases a la semana, la mayoría de las semanas.

Y también me he perdido la Red Bull de Detroit, que la han emitido este miércoles y jueves en Teledeporte. Mecachis. Yo pensaba que la echarían más tarde y no miré.

En fin, eso es todo, amigos.

Clases 12 y 13, mejorando

Bueno, el pasado jueves 29, y ayer miércoles 4, dí mis clases decimosegunda y decimotercera, respectivamente. La decimosegunda fue, además, en la pista 24, y ya me calmé un poco el prurito de lo mal que me salió la clase anterior. No fue ni mucho menos perfecta, pero al menos fue aceptable para mi experiencia. No tengo cogidas las referencias y yo creo que, siendo a derechas, se hace peor desde el asiento izquierdo del piloto, pero no me salió tan mal.

La otra clase fue por la 06, que por alguna razón es más fácil, aunque de nuevo me queda bastante para hacerlo del todo bien. Además, ayer ya parece que fui capaz de poner los flaps sin cambiar de altura, para lo cual el truco parece ser hacerlo sin brusquedades y poco a poco, y ya está. También parece que el despegue me va saliendo mejor.

Otra cosa es lo de mirar a los instrumentos: tengo esa manía de quedarme mirándolos, sin fijarme en el exterior, y se trata de hacerlo justo al revés, de fiarse de referencias visuales y usar los instrumentos sólo como apoyo. Además, cuando miro afuera notoo que vuelo mejor, pero poco después me vuelvo a quedar pegado mirando a los relojitos. Es una manía muy tonta; a ver si me la voy quitando.

También, Rafa insiste mucho en que voy con la mano muy tensa en la palanca. Pero bueno, es que hay que tirar de ella, ¿no? En fin, a mí no me parece tan grave, pero él es el profe.

Grabé unos cuantos de los "apuntes hablados de vuelo en ultraligero", pero en seguida se me han quedado obsoletos porque contienen errores y omisiones importantes. Lo que no sé es cuándo podré actualizarlos, porque no saco tiempo para nada. Pero bueno, la semana que viene o la otra lo haré.

Y eso es todo, amigos.

Bueno, mejor

Bueno, el miércoles pasado dí una clase, y salió mejor que la anterior. Fue por chiripa, porque Rafa me había mandado un SMS avisándome de que no fuese por tormentas, pero no la recibí porque tenía activada la línea de empresa en el teléfono. Así, me planté allí, y afortunadamente al final sí pudimos volar media horita.

También es que hicimos el circuito estándar de la 06 izquierda y sin viento, pero fue bueno para mi moral. No fue ninguna maravilla, pero al menos estuvo acorde con mi experiencia actual, que ya asciende a 7h 38min. Sigo aprendiendo cosas y las reflejo en unos apuntes hablados; o que serán hablados cuando tenga tiempo para grabarlos y oírlos. También intentaré colgarlos en alguna web.

A ver si otro día tengo oportunidad de hacer el circuito de la 24 derecha y sacarme la espinita. Aunque tengo que esperar al próximo jueves, ya que este martes y ese mismo jueves están de exámenes, y están todos los que se examinan como locos dando las últimas clases.

En otro orden de cosas, he echado un ojo a lo que grabé de la Red Bull de Teledeporte, y debió empezar media hora más tarde, así que me falta el final. Hay que ver. La próxima vez lo programaré con margen. Ya lo he grabado en digital, en vez de VHS, pero no creo que los guarde en DVD como había pensado.

Una entrada corta, para variar: eso es todo, amigos.

¡Pero qué mal!

El miércoles pasado dí una clase de tomas y despegues con Rafa. Fue nefasta. Cierto es que era la primera vez que lo hacía por la 24 a derechas, y que había un poco de viento, pero en absoluto me esperaba que saliese tan mal. Todo el rato subiendo y bajando, perdiendo altura en los giros y al poner los flaps, no cumpliendo las alturas en los puntos de referencia, enfilando mal los sitios... ¡buf!, qué desilusión. La nota resumen fue un 2,5.

Además, iba yo todo contento porque había grabado unos cuantos "apuntes hablados" para escuchar en el coche. Pero no sirvieron para nada. De todos modos, creo que sí que pueden ser útiles, así que seguiré con ellos. Cuando pueda, buscaré un sitio de web gratuitas y los colgaré allí.

Supongo que el fracaso de la clase se explica porque ahora me están dejando más los mandos a mí solo, sin corregirme, y entonces se nota que me falta mucho por aprender aún. No tengo cogidos los reflejos ni automatizados los procedimientos. En fin, de otras experiencias ya sé que se trata de una cuestión de práctica; lo que pasa es que aquí la posibilidad de prácticas es escasa y cara. Cuando me saqué el carnet de moto, allá por 1997, cuando intentábamos practicar el circuito el profe acabó harto de mí. Pero como yo ya tenía mi scooter, me fui solo allí y estuve dale que te dale, raca-raca, una y otra vez, hasta que empezó a salirme. Al final, aprobé a la segunda, que no está mal.

Pero aquí no tengo esta opción. Lo más parecido es el ordenador, y no creo que sea algo comparable. En cualquier caso, el otro día intenté hacer el circuito de la 24 derecha con la avioneta que trae el Google Earth, y se me dio peor aún: tampoco mantenía la altura, me perdía, y para nada conseguí aterrizar en Loring (aunque también influirá el que esa avioneta será mucho más rápida que el Tecnam P-92, supongo).

En fin, paciencia. El viernes no pude dar clase por la lluvia intermitente, y a ver si esta tarde sí que puedo y mejoro un poco. El viernes el tiempo pinta mal. Y en seguida tengo que pagar otro paquete de 5 horas, pues ya he gastado las 10 iniciales. En Junio - Julio espero poder dar más clases, y a ver si después del verano he aprendido lo suficiente para sacarme la licencia. Y luego, ya veremos...

Por cierto, que hoy en Teledeporte echan el resumen de la Red Bull Air Race de San Diego, que ganó de nuevo Paul Bonhomme. Es un programita de 1h, de 23:00 a 24:00; supongo que lo repetirán mañana, como la otra vez. Ya me ví el de Abu Dhabi, y aunque no me resultó tremendamente interesante (debido al locutor un poco aburrido, y por saber lo que iba a pasar), siempre está bien ver las evoluciones de estos locos voladores.

Eso es todo, amigos.

El pasado miércoles y hoy viernes he dado las clases de vuelo número 8 y 9, respectivamente; una con Rafa, y la otra con Jesús.

En la 8ª comenzamos con circuitos en Valdetorres, pero luego ya pasamos a Loring (¿será porque lo voy haciendo mejor?), e hice mi primer medio-aterrizaje (hasta entonces, en los aterrizajes ni participaba, ni me enteraba de nada). Y con Jesús igual, directamente aproximaciones en Loring, y luego un medio-aterrizaje también.

Aunque me han puntuado en total con un 3,5 , a mí me parece que noto mejoras. Hago más o menos bien todos los puntos del circuito, y la aproximación también bien, y el enderezar el avión con la pista, etc. También es verdad que no mantengo la altura correcta todo el rato, y que soy brusco y estoy demasiado tenso, pero bueno, estoy contento. Además, hoy había vientecillo y algo de meneíto arriba (bueno, Jesús decía que hacía buen día, pero a mí me parecía meneíto), y además el viento venía del suroeste, cruzado para aterrizar.

Hay muchas cosas que recordar, y aunque la mejor forma de hacerlo es practicar, sigo echando de menos una forma de registrar apuntes y poder repasarlos. A ver, el circuito en Loring hoy ha sido:

• Hemos despegado por la 24 (como el viento venía cruzado, da igual salir por una que por otra, y como la 24 va cuesta abajo, pues mejor para salir; igual que la 06, cuesta arriba, es mejor para aterrizar)


• En seguida giramos a la izquierda, para coger el viento del suroeste de frente, y seguimos girando para entrar en el circuito de la 06 izquierda


• En el circuito de la 06 izquierda, se gira al llegar al pequeño cortijo, punto en el que deberíamos estar ya a 2.500 pies (si no estamos tan altos, mejor esperar a llegar a esa altura)


• En la 06 izquierda el tramo de viento cruzado es básicamente inexistente, así que en vez de girar 90º se giran directamente cerca de 180º para apuntar hacia las instalaciones de Iberdrola; o más bien, al campo vacío que hay a su izquierda. Como siempre, dependiendo hacia dónde nos empuje el viento, apuntaremos un poco más hacia un lado o hacia el otro, para llegar hasta allí.


• Una vez en el tramo de viento en cola de la 06 izquierda deberíamos notificar: "(matrícula) en [primer tercio de] viento en cola izquierda 06 Loring".


• Nuestro objetivo es llegar hasta 2.600 pies, que recordemos es la altura de tráficos en Loring.


• A partir de la mitad del tramo de viento en cola, podemos poner flaps, 15º para tomas y despegues, y full flaps en caso de aterrizar (aunque si hay mucho viento no se ponen enteros). Para esto se sigue el procedimiento habitual:


• Bajar motor a 3.000 rpm si es necesario (según Rafa, si ya estamos cerca de arco blanco no lo es, aunque según Jesús parece ser necesario siempre)


• subir un poco el morro (sin pasarse, basta con entrar en arco blanco)


• Y hale, flaps.


• Como en seguida baja la velocidad, hay que andar rapidillo para, una vez los flaps estén, subir motor otra vez si lo hemos bajado, y bajar el morro para recuperar velocidad si es necesario (recordemos: con flaps, 110 km/h).
  
• Al llegar a las columnas / antenas de Iberdrola, donde deberíamos seguir a 2.600 pies, giramos a la izquierda y bajamos motor; ej. a 3.000 rpm. Enfilamos hacia el espacio entre una retama y el camino (la retama es pequeñita y, si no se ve, no se reconoce). No es necesario notificar; dice Jesús que con avisar en viento en cola y en final va de sobra para Loring, y también para que los alumnos piloto no nos despistemos.


• Al llegar a la retama deberíamos estar a 2.400 pies, ni más, ni menos, y ahí giramos a la izquierda para enfilar a la pista. Ojito con el viento etc; hay que dejarla a un lado o al otro dependiendo de dónde sople. Cuando estamos estables, notificamos: "(matrícula), en final de 06".
  

  Por cierto, que si uno quiere ser puntilloso, al notificar puede decir para qué está en el tramo: ej. "(matrícula), en final de 06 para toma y despegue", o "(matrícula), en final de 06 para toma final" o cosa así.

• Más referencias: al pasar sobre la A-1, deberíamos estar a 2.200 pies. A partir de ahí, ya la cosa es a ojímetro: ir despacito, apuntando al mismo principio de la pista, sujetar con motor si es necesario, cortar motor cuando estemos cerca, tener en cuenta el efecto suelo que nos hace planear, ir subiendo palanca para arriba... en fin, poco procedimental, que yo sepa.


• Una cosa muy importante es el aterrizaje con viento cruzado. Viene en los libros, pero al menos yo, hasta que no lo he tenido que hacer no me he dado cuenta de lo que era. En fin, el asunto es que al acercarse, pongamos una vez pasada la A-1, hay que dejar que el avión se aproe al viento, sin tocar los pedales para nada, o sea acercarse ladeado, derrapando. También hay que tener cuidado de mantener bajo el plano de barlovento (o sea, de donde viene el viento), porque si el viento lo levanta nos arrastra.
  

  Sólo al final, cuando ya estamos muy cerca de tocar el suelo, hay que usar los pedales para enfilar el eje longitudinal del avión con la pista, para que esté alineado al tocar.

• En caso de despegue de nuevo, pues nada: motor al máximo, y palanca para arriba, sin pasarse, controlando que la velocidad del aire se mantiene en los 110 km/h correspondiente a los flaps.


• A eso de 2.300 - 2.400 pies, quitar flaps, siguiendo el procedimiento: subir los flaps a la vez que se sube el morro, e inmediatamente bajar motor, pasando de nuevo a mantener la velocidad sin flaps (120 km/h) y un régimen de subida decentito para volver a tomar la altura del circuito.

Bueno, según lo escribo esto suena útil, pero luego resulta que nunca me lo releo. Llevo bastante tiempo con la idea en la cabeza de grabar unos apuntes o chuletarios hablados para poder repasarlos en el coche, mientras voy al aeródromo. Quería hacerlo en plan bien, ordenado, pero visto lo visto voy a tener que grabar cualquier cosa para que me sean útiles. En la primera ocasión grabaré este chuletario de tomas y despegues. Ya lo colgaré aquí.

Ah, y otro chuletario: procedimiento de despegue:

• Motor a tope


• En seguida, estar preparado y pisar pie derecho, porque el par motor nos tirará a la izquierda (¿o era al revés? Bueno, ya me enteraré).


• Inmediatamente después, comprobar que tanto el anemómetro como el cuentarrevoluciones están vivos (o sea, que funcionan), y cantárselo al profe para que él sepa que lo hemos comprobado. Si resultase que alguno de los dos instrumentos no van, habría que frustrar el despegue, así que mejor comprobarlo lo antes posible para tener pista para frenar.


• También pronto, levantar un poco el morro para que la rueda delantera no ande rodando y rebotando.


• Mantener el curso recto, y cuando la velocidad llegue más o menos a 80 - 85 km/h, hale, palanca atrás y al aire (como siempre, sin pasarse: buscar los 120 km/h, una subida decente del vario, etc.)


• Luego, ya aplica lo de quitar los flaps a 2.300 - 2.400 pies, siguiendo el procedimiento descrito antes.

Bueno, ya he actualizado el chuletario permanente para Loring. Así que eso es todo, amigos.

Aproximaciones a Valdetorres

El pasado miércoles di mi 7ª clase, con Rafa. Estuvimos haciendo aproximaciones sobre la pista de Valdetorres, la de los "tubotelas", por la 27. Me parece que no se me dio mal; las primeras veces iba despistado, pero la última Rafa casi no tuvo que decirme nada.

A modo de apunte, este es el proceso completo de una aproximación por la pista 27 de Valdetorres:

• No recuerdo bien hacia dónde había que enfilar para coger el tramo de viento en cola... creo que era una población que se veía al fondo, al este
• Se hace la aproximación a 2.700 pies
• Al entrar en tramo de viento en cola, notificar: "matrícula, en viento en cola de pista 27 izquierda de Valdetorres"
• Justo después, poner flaps a 15º (o sea: reducir el motor hasta que la velocidad del aire entre en arco blanco, poner flaps, y luego subir motor otra vez)
• Al llegar sobre las primeras carrascas, girar a la izda para entrar en tramo base, enfilando hacia la montaña más alta
• Cuando estemos, notificar: "matrícula, en tramo base pista 27 izquierda de Valdetorres"
• Un poco antes de llegar a la carretera, volver a girar a la izquierda, enfilando hacia la curva de la carretera.
• Notificar de nuevo: "matrícula, en tramo final pista 27 Valdetorres"
• A la altura de la curva de la carretera deberíamos estar a 2.500 pies
• El resto del tramo final, a ojo: bajar, bajar, quitar motor, subir morro, motor y al aire
• No tengo referencia para quitar los flaps, pero era pronto. Seguir subiendo. Tampoco tengo referencia para cuándo girar a la izquierda.
• Seguir subiendo hasta 2.700 pies. Girar a la izquierda, para coger de nuevo viento en cola, al pasar la segunda fila de árboles.

Bueno, algo así. Quizás estaría bien que hiciese un croquis, pero tampoco creo que el tiempo invertido valiese la pena.

El próximo miércoles tengo otra clase, si es que el tiempo no se tuerce, que no pinta del todo bien. Y a ver si el viernes puedo dar otra, que sólo una clase a la semana es poco.

¡Ah! En Teledeporte echan los resúmenes de la Red Bull Air Race; con mucho retraso, pero los echan. El de Abu Dhabi lo pusieron el miércoles y luego lo repitieron el jueves; es un programita de 1h de duración, probablemente producido por la propia organización de prensa de la carrera, y doblado al español. Lo he grabado, pero aún no lo he visto.

Este finde ha sido la carrera de San Diego, y ha vuelto a ganar Paul Bonhomme. Alex McLean quedó, como siempre, el 7º, y va el 6º en la general. Por cierto, que Rafa me contó que, allá por los 80, le dio clases de ultraligeros a McLean. Que era, claro, bastante alocado. Tuvo un accidente importante, porque le salió despedida la hélice del ultraligero al despegar, y se dio un buen guarrazo.

Vigilaré la programación de Teledeporte, que está en http://www.rtve.es/tve/b/teledeporte. Hay que ver estos webmasters de la tele; no parecen ser capaces de poner URLs decentes; yo creo que piensan más en su propia conveniencia, que en la de los usuarios de la web. Aprovechándose de eso hay unos espabilados que han puesto otra web, mucho más lógica, en http://www.teledeporte.es/, en la que copian la página original de TVE, y le añaden publicidad. Por cierto, no pone nada de "Red Bull"; decía algo como "Acrobacia aérea World Series".

Y tampoco he tenido tiempo aún de probar el juego online de la Red Bull, ni jugar con el Flight Simulator, ni volar sobre Loring en el Google Earth. Este puente hemos salido; por supuesto, tampoco he podido dar clases.

Eso es todo, amigos.

Giros y ochos

El pasado miércoles dí mi sexta clase, de nuevo con Rafa (hace ya varios viernes que no he podido volar, yhoy tampoco). Estuvimos haciendo maniobras; círculos alrededor de puntos, y ochos, y también "cosiendo" la carretera,haciendo eses sobre ella. Bueno, me salió mejor que la vez anterior que lo intenté. Parece que ya me estoy acostumbrandoa mirar los indicadores sólo de vez en cuando. Lo que no se me da bien por ahora es mantener la altitud; tiendo a subir poco a poco, y el variómetro casi siempre marca en positivo. Bueno, supongo que ya le cogeré el truco.Al menos, la nota global de la clase de hoy ha sido 3,5 , frente a los 3 de la anterior.Al menos, Rafa dice que sigo dentro de los parámetros normales de progresión. Llevo ya 4h 14min usadas de las 10 queincluye el pago inicial, así que aún me quedan 5h 46min antes de tener que comprar otro paquete. Que lo tendréque comprar, de todos modos, pero bueno, a ver si les saco partido.

Hoy viernes tenía hora también, pero me habían dado a las 19:15, y no he podido. Si me hubiesen dado a las 16:00 pues posiblemente, pero la verdad es que hoy lo tenía complicado. Pero bueno, el próximo miércoles 31 a ver si puedo, otra vez a las 19:15. Espero que no me afecte mucho el atasco del puente, porque durante el mismo no voy a poder.

Y eso es todo, amigos.

Chuletario para volar en el Loring

Aquí voy a ir recopilando datos concretos a recordar cuando uno vuela en el Loring, para que me sea más fácil poder repasarlos luego:

Antes de despegar
Altitud de la pista en Loring	2.200 pies
Despegue
Pisar pie derecho	Pues el par motor nos echará a la izquierda
Verificación para frustrar despegue	Comprobar que tanto el anemómetro como el cuentarrevoluciones están vivos, y cantárselo al profe
Altitud para limpiar flaps	2.300 - 2.400 pies
En vuelo
Velocidad del aire deseable en vuelo	120-140 km/h
Altitud normal de travesía en Loring	2.900 pies
Altitud de circuitos sobre la pista en Loring	2.600 pies
Potencia normal del motor para vuelo nivelado	4.000 rpm
Potencia normal del motor para ascender	4.500 rpm
Potencia normal del motor para vuelo descender	3.500 rpm
Aterrizaje
Al final del tramo de viento en cola	Poner los flaps a 15º
Para poner los flaps	Bajar el motor a 3.000 rpm, esperar a que la velocidad esté en arco blanco (unos 110 km/h), luego poner los flaps, y luego volver a poner el motor a 4.000 rpm
Referencia en la final para la pista de "tubotelas"	Sobre la mina, altitud de 2.400 pies
Referencia en final de 24	A la altura de la viña, altura de 2.250 pies

¡Mira hacia afuera!

El pasado miércoles 16 dí mi quinta clase. Estuvimos haciendo maniobras: círculos altededor de un punto fijo, y ochos. No fue muy mal; si dejo de mirar el panel y me fijo más en el exterior, vuelo mejor. Rafa dice que los instrumentos son para comprobar, como indicación secundaria supeditada a la visual. A ver si me acostumbro. Además, es lo divertido; así es cuando volar resulta entretenido. Es cuestión de práctica, imagino.

No estoy seguro de llevar una buena progresión... le preguntaré a Rafa. En cualquier caso, dada mi habilidad limitada y el poco tiempo que dedico en realidad a practicar, pues tengo que tomármelo con calma. Aunque si no me saco la licencia para septiembre u octubre, pues va a ser malo, porque con el invierno... en fin, ya veremos.

El otro día me instalé un Flight Simulator, pero no tiene demasiado que ver; es mucho, muchísimo más fácil que la cosa real. También tengo pendiente probar el juego de la Red Bull Air Race de este año; el del año pasado se me dio bastante mal, aunque espero que fuese porque volaba con el mousepad de un portátil. Ahora tengo un joystick, y espero que la cosa mejore. Y otra cosa más, hacerme un vuelo con Google Earth sobre los campos del Loring...

Por cierto, que no conseguí encontrar ninguna tele donde ver o grabar la Red Bull Air Race del 11-12 de abril. Según la página, TVE tiene los derechos, pero me da que sólo lo echan en trocines, como breves comentarios en las secciones de deportes de los telediarios, pero no dedican un programa entero a esto, y menos en directo. El día 27 de abril, creo que RTL va a echar un resumen de la carrera de Abu Dhabi del 11-12, pero con la parabólica yo pillo RTL II, no la I. Así que no creo que pueda verlo en directo. En fin, tampoco tengo mucho tiempo, así que recurriré a bajarme grabaciones viejas del emule. Bueno, salvo la carrera de septiembre, que será en España, aunque aún no han determinado el sitio.

Por cierto, otro dato concreto acerca del Loring: al aterrizar por la 24, cuando se pasa junto a una viña, hay que estar a 2.250 pies de altitud. Voy a hacer una lista-chuletario de estas cosas, para que me sirva para recordarlo. Y otra cosa: al principio, en Loring los circuitos eran siempre a la izquierda, tanto por la 06 como por la 24, para facilidad de los alumnos piloto. Pero a un examinador le pareció que el circuito de la 24, hacia el sur, era demasiado corto, así que por la 24 el circuito es a derechas. Si me lo dijo Jesús, pero luego leí su documento de fraseología de radio y creí que lo había entendido mal - pero no, es que el documento está obsoleto. Por ello, he actualizado también mi entrada sobre las pistas del Loring.

En fin; espero poder volar de nuevo el miércoles. Eso es todo, amigos.

¡Cómo mola esto!

Hace poco he dado un par de clases de ultraligero; la 3ª y la 4ª. Las dos han estado muy bien. La primera fue el miércoles 2 y la dí con Rafa, el dueño de Loring, y fue muy divertida. Parece que este hombre es menos procedimental que el otro instructor, Jesús. Estuvimos manteniendo el rumbo, dando giros, haciendo eses sobre una carretera, ¡y haciendo pérdidas! Fue muy divertido, la verdad. Me decía que los instrumentos eran para comprobar, pero que lo principal es ver la actitud del morro, y ya por fin pude levantar la vista del tablero y mirar afuera, y disfrutar un poco del vuelo. ¡Que está muy bien! Me encantaría hacer viajes largos con un cacharro de estos (o con cualquiera que aguante el viaje, me da igual); por ejemplo, ir a Valencia, o a Logroño, o a León. En fin, todo se andará.

La segunda clase fue el viernes 4, a última hora de la tarde, con Jesús. Este es mucho más de seguir los procedimientos y menos de volar a lo loco, pero a mí eso me parece muy bien. Por comentarios que se oyen está claro que en este mundo de los ultraligeros hay bastante improvisación, y aunque eso es sin duda divertido y gratificante, también resulta peligroso. Parece que hay unos 10-20 accidentes al año (se puede consultar el detalle en el informe que hace la DGAC). A mí no me parecen muchos, pero por lo visto, el índice es más alto que en otras formas de vuelo.

En fin, que a mí el aprender y seguir procedimientos me parece bien. Cuento con que el gusto por el vuelo me lo de el propio vuelo, y no mi ego porque sepa hacer las cosas sin tener que aprender o mejor que los demás, porque está claro que lo último no va a ocurrir. De todos modos, la otra clase también me gustó, porque ya empiezo a controlar el avión y eso, a poder mirar afuera y a levantar los ojos del anemmómetro (que, por cierto, va graduado en km/h) y el altímetro, y a mantener altura y velocidad sin mucha dificultad; al menos, cuando no hay mucho viento. También, las aproximaciones simuladas que hicimos al campo yo creo que no me salieron tan mal.

Por ejemplo: cuando se va por el tramo de vuento en cola, ya cerca del tramo base, hay que poner los flaps a 15º. Para ello, hay que bajar un poco el motor (creo que era a 3.000 rpm), esperar a que la velocidad del aire baje al arco blanco del anemómetro (unos 110 km/h), luego poner los flaps, y luego volver a poner el motor a 4.000 rpm. Cuando se despega, hay que esperar a estar a unos 2.400 pies, y luego ya se pueden limpiar los flaps. Y ahí más o menos llegamos a los olivares y hay que girar para coger el tramo base, y quitar motor para bajar hacia la pista.

En cualquier caso, espero ir cogiéndole el tranquillo a todo esto. Esta semana el pronóstico del tiempo es nefasto: parece que no va a dejar de llover hasta el domingo o, con suerte, el sábado, así que no sé si podré volar. Aunque mi mujer tiene ganas de ver el aeródromo y de que vayamos los cuatro allí; y se me ha ocurrido que le podían dar un paseo aéreo. Así que quizás podamos ir el domingo. Yo sé que le va a gustar, y que le encantaría poder hacer viajes por España en avión. La luna de miel la pasamos nada más y nada menos que en Nueva Zelanda, y nos hicimos más de 2.000 km en coche, yo conduciendo, y ella viendo el paisaje y durmiendo. A los dos nos encantó. Aunque esto del avión va a ser complicado... cuando me saque la licencia, luego veremos a ver si puedo volar, y en qué. Después, a ver cuándo me atrevo yo a subir a alguien más conmigo. Y, finalmente, a ver si ella se atreve a subir conmigo, poniendo así en riesgo a los nenes de quedarse huérfanos de golpe... en fin. Tiempo al tiempo.

¡Ah! Y este jueves comienza la Red Bull Air Race, en Abu Dhabi. Este año me gustaría poder seguirla según va ocurriendo. Creo que la echan en TVE, no sé si en la TDT o dónde. A ver si lo encuentro, lo grabo y lo sigo según va ocurriendo. Me dan una envidia tremenda estos viejales (la mayoría), ahí volando como locos. Lo mismo que me gusta ver documentales y películas de aviación; tengo muchos pendientes de ver. Sé que es un quiero y no puedo, pero por ahora me gusta.

Bueno, pues eso es todo, amigos.

Segunda clase práctica

El viernes pasado di mi segunda clase práctica de pilotaje de ultraligeros. No me salió muy bien: se me había olvidado lo que me contó el profe en la anterior de dos semanas antes, por alguna razón me confundía entre dar y quitar potencia (no me gusta nada el manubrio ese que tienen los Tecnam para el control de potencia), y no me acordaba ni de los niveles normales de altura, ni de velocidad, ni nada. Pero, de todos modos, aunque me hubiese acordado no creo que hubiese hecho mucha diferencia, porque hacía bastante viento. Cuando despegamos no había tanto, pero al aterrizar era bastante fuerte, y además totalmente cruzado.

El profe decía que se contentaba con que fuese capaz de mantener la altura y velocidad del aire, pero ni eso: entre mi torpeza y el viento, no me duraban ni 4 minutos. La evaluación global de la clase fue de un 1,5 sobre 5. De la primera clase no lo sé, porque se olvidó de darme la hoja.

En fin, paciencia; es sólo la segunda clase, y yo ya sé que soy torpe. Aunque el carnet de coche me lo saqué a la primera, el de moto fue a la segunda, y recuerdo que el profe se desesperó conmigo, porque no era capaz de pasar el circuito de pruebas que tenía. Pero como me compré un scooter antes de tener el carnet, estuve dándole y dándole y dándole por mi cuenta, hasta que conseguí coger un manejo mínimo. Es cuestión de práctica. Lo que pasa es que, aquí, la práctica sale cara. Pero, paciencia. A ver si registro en este blog apuntes que me sean útiles para luego repasar.

Imágenes sacadas del
manual de vuelo de M.A.Muñoz

Altura y velocidad

La altura de la pista en Loring, a la que se hace el calaje del altímetro, es de unos 2.200 pies (unos 730 metros). Tras despegar, la altura de "crucero" (o sea, para llegar hasta la pista de "tubotelas" sobre la que hacemos circuitos y aproximaciones) es de unos 2.900 pies (no estoy seguro, pero si me equivoco, ya lo corregiré). Luego, para los circuitos sobre la pista hay que mantener unos 2.600 pies. Al bajar hacia la pista se pasa por encima de una especie de obra o mina en la que hay unas cuantas excavadoras, y a esa altura ya deberíamos estar a 2.400.

Para mantener la altura se utiliza principalmente la potencia del motor,aunque por supuesto hay que ayudarla con la actitud del morro.

El otro parámetro importante para mi nivel de inexperiencia es la velocidad del aire; normalmente debe estar entre 120 y 140 km/h. Para mantenerla, lo más importante es la actitud del morro: hacia abajo, la velocidad sube; hacia arriba, baja. El motor también importa, claro, pero menos.

El viernes, durante el tramo final de la aproximación, el viento venía cruzado como unos 30º por la izquierda (a eso de las 10-11), y poníamos en práctica la teoría de aterrizaje en esas condiciones: aproximarse aproado al viento (o sea, torcido, volando de lado), y poco antes de tocar tierra (cosa que de todos modos no hacíamos) usar el timón para alinear el morro con la pista (o sea, en este caso, hacia la derecha), y los alerones (palanca) en el sentido contrario (o sea, en este caso, a la izquierda) para que el viento no levante el ala.

Durante los circuitos, el profe no hacía más que decirme que tenía que tener en cuenta el viento y bajar el plano que se encaraba a él para que no se levantase, pero yo la verdad es que no caía en ello. Pero bueno, lo de los pedales y los alerones al aterrizar creo que no lo hacía totalmente mal. También, la última aproximación la hice yo bastante solo (o sea, que el profesor no estaba todo el rato tocando los mandos), y bueno, aunque no fue una maravilla, al menos terminé sobre la pista.

Terminología para identificación de pistas y sus tramos

Bueno, lo último que quiero apuntar es la terminología para la pista y los tramos (tras consultar el manual de vuelo de M.A.Muñoz he corregido esto, ya que lo había puesto todo al revés). En fin, las pistas se identifican según hacia dónde "apuntan" magnéticamente, o sea el rumbo que marca la brújula cuando uno está en la cabecera de la pista mirando hacia su final. Esto es, el ángulo que forman con el eje Sur->Norte, contando desde el Norte en el sentido de las agujas del reloj hasta
el final de la pista. Por eso, cada pista en realidad son dos, dependiendo desde qué lado se le mire; desde un extremo hace un ángulo, y desde el otro, 180º más. El nombre que se le pone a la pista es ese ángulo, redondeado y dividido por 10 (ej. para 60º, la pista es la 06).
Y con la salvedad adicional de que la pista que mira al norte no es la 00, sino la 36, de 360.

En Loring, la pista tiene 60º con el eje Sur->Norte desde un extremo, y por tanto 240º desde otro. Por ello, las pistas se identifican respectivamente como "cero seis" y "dos cuatro":









Por supuesto, se usa una u otra pista dependiendo de dónde sople el viento; se trata siempre de despegar y aterrizar lo más encarado al viento que sea posible. Por ello, en Loring hay problemas cuando sopla viento de la sierra de Madrid, desde el Norte, pues pilla bastante cruzado a la pista y dificulta bastante el aterrizaje (el despegue es más sencillo; los Tecnam estos despegan en un plis-plas). Imagino que les vendría bien disponer de otra pista, orientada Norte-Sur, pero supongo que será un problema de presupuesto.

Los tramos (lados) de una pista tienen todos nombre, que es el que se usará al comunicar por radiofonía la posición e intenciones de un avión:



Los nombres genéricos de los tramos son "viento de cara", "viento cruzado", "viento en cola", "tramo base", y "aproximación final". A eso se les añade "izquierda" o "derecha", según hacia donde se gire al despegar para hacer el circuito, y el nombre de la pista.

En Loring los circuitos antes eran normalmente a izquierdas, como describe el documento de fraseología de radio escrito por el profe, Jesús Rubio. Pero luego los cambiaron y son siempre hacia el norte, así que el de la 06 es a izquierdas, pero el de la 24 es a derechas. Por ello, los nombres de los tramos son los siguientes:

Tramo	Pista 06	Pista 24
Viento en cola	Viento en cola 06	Viento en cola 24
Viento cruzado	Viento cruzado izquierda 06	Viento cruzado derecha 24
Viento en cola	Viento en cola izquierda 06	Viento en cola derecha 24
Tramo base	Tramo base izquierda 06	Tramo base derecha 24
Aproximación final	Final 06	Final 24

Y ya es de sobra por hoy, así que, eso es todo, amigos.